Определение ударной вязкости полимерных материалов проводят в соответствии с ГОСТ 4647–80.
Для эксперимента применяют образцы в виде брусков прямоугольного сечения размерами 10±0,5×15±0,5×120±2 мм. При изготовлении образцов из листовых материалов, имеющих толщину менее 10 мм, толщина остается равной толщине листа. При изготовлении образцов из плит толщиной более 10 мм плита срезается с обеих сторон до толщины 10±0,5 мм. Размеры образцов и вид надреза показаны на рисунке 1:
Рисунок1: Вид образцов полимерного материала для испытаний на ударную вязкость
Количество образцов для испытаний – не менее пяти. Поверхность образцов не должна иметь видимых дефектов.
Испытания проводят на маятниковом копре, в котором образец свободно лежит на двух опорах. Нагрузка осуществляется при помощи маятника, производящего удар по всей ширине образца. Необходимо, чтобы плоскость качания была перпендикулярна оси образца, уложенного на опоры, и проходила в середине пролета между ними. Центр удара должен совпадать с центром тяжести маятника и лежать на середине ширины образца.
Расстояние между опорами составляет 40±0,2 мм для образцов толщиной 4±0,2 мм и 70±0,2 мм для образцов толщиной более 4 мм.
Общие потери энергии копра определяются по стрелке указателя, установленной в начальном положении, соответствующем максимальному значению шкалы.
Перед началом эксперимента определяют угол взлета маятника на холостом ходу. Для этого стрелку шкалы устанавливают в начальное положение и дают маятнику свободно падать из его верхнего положения. При правильной работе копра стрелка указателя остановится напротив нулевого положения шкалы.
Образцы кондиционируют и проводят замеры толщины и ширины в средней части с точностью до 0,01мм.
Испытуемый образец укладывают на опоры так, чтобы удар пришелся по его широкой стороне. При этом образец должен полностью прилегать к стенкам опор.
Стрелку прибора опускают вниз до совпадения с максимальным значением шкалы. Поднимают маятник до верхнего исходного положения, в котором он удерживается защелкой. Затем маятник освобождают и дают ему свободно падать.
После разрушения образца маятник останавливают и по шкале производят отсчет значения работы, затраченной на разрушение образца с точностью, равной половине цены деления соответствующей шкалы копра.
Удар по образцу наносят только один раз. Если образец не разрушился, то его заменяют другим.
Ударную вязкость образца a в кДж/м2 (с надрезом или без надреза) определяют из соотношения где А – работа, затраченная на разрушение образца, Дж; S – площадь поперечного сечения образца в месте разрушения, м2.
За результат испытаний принимают среднее арифметическое значение не менее трех измерений.
Результаты испытаний заносят в протокол.
ПРОТОКОЛ № ____ от _____________
Определения ударной вязкости по ГОСТ 4647–80
| № п/п | Расстояние между опорами, мм | Размеры образца, мм | S, м2 | А, Дж | а, кДж/м2 | |
| h | b | |||||
| 1 | ||||||
| … | ||||||
| Среднее арифметическое значение | ||||||
| Среднее квадратическое отклонение | ||||||
| Коэффициент вариации, % | ||||||
Испытания провел:
Список литературы: Пластмассы. Метод определения ударной вязкости по Шарпи: ГОСТ 4647–80. – Взамен ГОСТ 4647–69; введ. 01.06.1981. – М.: ИПК Изд-во стандартов, 1998. – 16 с.
Автор: Кордикова Е.И., кандидат технических наук, доцент кафедры механики материалов и конструкций БГТУ
Источник: Композиционные материалы: Лабораторный практикум, 2007 год
Дата в источнике: 2007 год
При проверке ударной вязкости металла, его проверяют на хрупкость. Это происходит в случае, когда металл ударяется по другой части металла под воздействием свободного падения. Таким образом, металл при падении и ударе проверяется на хрупкость. Получается, что он ударяется по другой части металла и на основании результата удара, например, раскол металла на несколько частей, появление трещин и т.д.
Если проверяемый металл был хрупким, то на нем оказались трещины, расколы или он был разделен на несколько частей. Однако, если металл был эластичным, то он мог просто деформироваться, то есть согнуться в месте столкновения или просто изменить свою форму, при этом, не проявляя никаких признаков растрескивания и появления расколов.
Получается, что ударной вязкостью принято считать способность металла или других материалов поглощать энергию нагрузки, которая оказывается на него. Именно ударная вязкость металла является одним из показателей на прочность всего сваренного изделия.
Определение ударной вязкости определяется с использованием специального прибора – маятникового копра. Испытание производится таким образом: производится удар маятниковым ножом по проверяемому металлу. Испытание такого показателя происходит при температуре от -100 градусов по Цельсию до +1200. Проверка ударной вязкости производится исходя из цели испытания и дальнейшего предназначения металла.
Определение ударной вязкости является показателем надежности материала, который может использоваться при создании определенных металлических конструкций. Таким образом, данная проверка позволяет указать на возможности той или иной части металла. К таким возможностям относится способность металла оказывать сопротивление разрушению, которое может быть вызвано растягивающим напряжением, возникающим между атомами.
Ударную вязкость определяют по величине работы, которую нужно произвести для разрушения проверяемого образца. Она обозначается совокупностью букв и цифр. Первые две буквы: «Кс» - это символ ударной вязкости. Третьей буквой в обозначении является наименование вида концентратора. Далее идут только цифры. Первая обозначает максимальную энергию от удара маятника, вторая – указывает глубину конденсатора, а третья – ширину образца, находящегося на проверке. Если данный образец проходил испытание при пониженной или повышенной температуре, то должен быть указан цифровой индекс, указывающий на температуру, при которой образец проходил проверку. Если же при проверке металл находился под воздействием нормальных условий, то есть не подвергался воздействию разных температур, то никаких обозначений не должно быть указано.
Если при понижении температуры в металле понижается ударная вязкость, то это является показателем хладноломкости металла. Хладноломкостью называется свойство металла становиться хрупким при понижении температуры.
Как правило, принято оценивать работу до разрушения или же деформации того образца материала, который происходит испытание. Обязательно в данном случае учитывается уровень ударной нагрузки по отношению к площади сечения непосредственно в том месте, на которое приходится максимальное количество энергии.
Методы лабораторного типа, которые существуют на сегодняшний день, могут отличаться некоторыми параметрами. К основным отличиям можно отнести следующие моменты:
В том случае, если будет проводиться испытание, в котором на материале не делается надрез, подбирать необходимо лист материала, который будет иметь одинаковую толщину вне зависимости от его участка. Если же испытание проводится с надрезом, то на выбранном листе материала делается небольшая канавка. Делается она, как правило, на обратной от места удара стороне. Ее глубина не должна превышать больше половины толщины листа, а длина при этом должна быть на весь лист. Разница в результатах в зависимости от выбранного метода может достаточно сильно отличаться между собой.
Стоит отметить, что на сегодняшний день есть несколько разных способов проверить показатель ударопрочности материала. К основным относят испытания по Гарднеру, Шарпи и Изоду.Ударная вязкость по Шарпи с надрезом типа для полиамида 12 и композиций на основе ПА 12 (ОСТ 6-06-425-92) не менее 5,0 кДж/м2.
В разделе сертификаты соответствия на продукцию можно познакомится с электронными копиями документов на некоторую продукцию НП ООО "Анид".
Прибор для определения ударной вязкости (маятниковый копер) главным образом используется для испытания податливости воздействия твердого пластмассового листа, трубы, специальной трубы, нейлона, стекловолокно , усиленная пластмасса, керамика, электрические изоляционные материалы и неметаллические материалы. Стандартные требования GB/T1043 Пластмассы Метод Воздействия ударной вязкости и ISO179 (ASTM D256), ISO9854-1, DIN8078, DIN53453. Удобное применение, точность определения, это - совершенное оборудование предназначено для испытания в химической промышленности, НИИ и отделах качества.
Возможна поставка прибора с цифровой индикацией.
Основным отличием методов Шарпи и Изода является способ установки испытуемого образца. При испытании по методу Шарпи образец не зажимают, а свободно устанавливают на опору в горизонтальном положении.
Обозначения ISO отражают тип образца и тип надреза:Образцы, используемые по методу DIN 53453, имеют подобные размеры. Результаты по обоим методам ISO и DIN определяются как энергия удара в джоулях, поглощенная испытуемым образцом, деленная на площадь поперечного сечения образца в месте надреза. Эти результаты выражаются в килоджоулях на квадратный метр: кДж/м2.
Прибор для определения ударной вязкости (маятниковый копер) главным образом используется для испытания податливости воздействия твердого пластмассового листа, трубы, специальной трубы, нейлона, стекловолокно , усиленная пластмасса, керамика, электрические изоляционные материалы и неметаллические материалы. Стандартные требования GB/T1843 ‘ Пластмассы Метод Воздействия ударной вязкости и ISO180, GB/T2611, JB/T8761. Удобное применение, точность определения, это - совершенное оборудование предназначено для испытания в химической промышленности, НИИ и отделах качества.
Возможна поставка прибора с цифровой индикацией.
Испытания образцов с надрезом на ударную прочность по Изоду стали стандартным методом для сравнения ударной прочности пластиков. Однако результаты этого метода испытаний мало соответствуют реакции формованного изделия на удар в реальной обстановке. Из-за разной чувствительности материалов к надрезу этот метод испытаний позволяет отбраковывать некоторые материалы. Несмотря на то, что результаты этих испытаний часто запрашивались как значимые меры ударной прочности, эти испытания проявляют тенденцию к измерению чувствительности материала к надрезу, а не к способности пластика выдерживать удар. Результаты этих испытаний широко используются как справочные для сравнения ударных вязкостей материалов. Испытания образцов с надрезом на ударную прочность по Изоду лучше всего применимы для определения ударной прочности изделий, имеющих много острых углов, например ребер, пересекающихся стенок и других мест концентрации напряжений. При испытаниях на ударную прочность по Изоду образцов без надреза, применяется та же геометрия нагружения, за исключением того, что образец не имеет надреза (или зажат в тисках в перевернутом положении). Испытания этого типа всегда дают более высокие результаты по сравнению с испытаниями образцов с надрезом по Изоду из-за отсутствия места концентрации напряжений.
Ударной прочностью образцов с надрезом по методу Изода является энергия удара, затраченная на разрушение надрезанного образца, деленная на исходную площадь поперечного сечения образца в месте надреза. Эту прочность выражают в килоджоулях на квадратный метр: кДж/м2. Образец вертикально зажимают в тисках ударного копра.
Обозначения ISO отражают тип образца и тип надреза:Результаты испытаний по ISO определяют как энергию удара в джоулях, затраченную на разрушение испытуемого образца, деленную на площадь поперечного сечения образца в месте надреза. Результат выражают в колоджоулях на квадратный метр: кДж/м2.
Результаты испытаний по методу ASTM определяют как энергию удара в джоулях, деленную на длину надреза (т.е. толщину образца). Их выражают в джоулях на метр: Дж/м. Практический коэффициент пересчета равен 10: т.е. 100 Дж/м равно приблизительно 10 кДж/м2.
Разная толщина образцов может отразиться на различных интерпретациях "ударной прочности", как показано отдельно.
Приборы используются, главным образом, для испытания податливости воздействия металлических материалов с высокой ударной вязкостью, особенно для стали, железа и их сплавов, под воздействием динамических грузов.
Приборы могут использоваться полуавтоматически. Маятник прибора может быть поднят или раскреплён автоматически. Применимы для испытаний в различных видах лабораторий и предприятиях индустриальной металлургии.
Соответствуют стандартным требованиям GB/T3808-2002 (ISO148-1998) "Метод воздействия маятником"
| Сила воздействия Impact energy | 150J, 250J, 300J, 500J | 500J, 800J |
| Встречная скорость Impact velocity | 5.2 м/с | 5.9 м/с |
| Угол подъёма Raising angle | 150о | |
| Испытательный промежуток экземпляра Standard span | 40 мм | |
| Угол захвата Round angle radius of grips | R1-1.5мм | |
| Угол отрезания Round angle radius of striking edge | R2-2.5мм | |
| Размер образца (мм) Size of specimen | 10 x 10 x 55 | |
| Габаритный размер (мм) | 2124 x 600 x 1340 | 2450 x 1200 x2455 |
| Масса Net weight (кг) | 450 | 2300 |
Прибор соответствует требованиям Китайского стандарта GB/T3808-2002 " Испытательный прибор по методу Боба проводит испытание воздействия согласно стандарту GB GB/T229-1994 к металлическому образцу. По спец. заказу прибор может соответствовать стандарту ASTM, E23-02a, EN10045.
Если предположить, что препятствие не деформируется, то соотношение, описывающее явление, будет очень простым.
(фото: Адриан Пшеквас)
В левой части уравнения 1 мы видим силу F , умноженную на смещение s , что является просто работой. В нашем случае F — это сила, с которой автомобиль действует на препятствие (и взаимно по принципу «действия и противодействия», или третьего закона движения Ньютона), с — расстояние, на котором он останавливается, равна длине зоны раздавливания.Формула 2 — это всем известный Второй закон движения Ньютона , где и — замедление кузова автомобиля. Спешу вас уверить, что это небольшое упрощение дела: сила реакции будет колебаться, а масса автомобиля будет рассеянной.
Из 1-го и 2-го получаем зависимость 3. Из нее следуют два очень важных вывода:
Ситуация проста, когда в столкновение вовлечены два одинаковых автомобиля с одинаковой начальной скоростью. Тогда столкновению двух транспортных средств со скоростью по 50 км/ч соответствует наезд на стену с одинаковой скоростью (скорости не складываются). Правда, кинетическая энергия будет в два раза больше (сумма энергий обоих автомобилей), но и зона раздавливания удвоится.Иначе обстоит дело в случае столкновения транспортных средств разной массы. Краш-тест с Mercedes S и Smart показан ниже:
Более легкая машина задержится больше: шансы гибели пассажиров возрастут. Пять звезд за стационарное испытание с препятствиями мало помогут, , если по другую сторону бампера находится гораздо более тяжелое транспортное средство.
Жесткость кузова — это компромисс. Он должен быть достаточно жестким, чтобы пассажиры не были раздавлены в салоне, и достаточно гибким, чтобы не перегружаться.Важен каждый сантиметр зоны придавливания, поэтому иногда встречаются моторы, которые проскальзывают под пол.
Торможение тел пассажиров немного меньше, чем у автомобиля. Это связано с ремнями безопасности, которые благодаря определенной податливости увеличивают путь замедления через тело. Так что я должен добавить дюжину или около того сантиметров к s .
В момент столкновения, когда кузов автомобиля замедлится, наше тело продолжит движение с доударной скоростью .Затем машина остановится, а кузов продолжит полет до тех пор, пока не встретится с приборной панелью или рулем. Тогда ему придется потерять всю энергию всего за несколько сантиметров, что в большинстве случаев означает , гигантскую перегрузку и смерть.
Приведенное выше описание также подходит для предметов в багажнике или на задней полке. Не представляют опасности, если жестко закреплены - тогда будут тормозить постепенно вместе с автомобилем.Хуже того, если дать им свободно летать, то несколько сантиметров тела одного из пассажиров могут стать зоной смятия.
Ситуация может быть опасной при торможении. Пусть скорость (равная скорости до торможения) 1-килограммового огнетушителя на 20 км/ч выше скорости нашей и автомобиля (уменьшенной за счет торможения), и пусть наша спина прогибается в результате удара на 3 см. Тогда формула 1 показывает, что огнетушитель ударит по нам с силой более 500 Н (50 кГс).
Нет возражений против основных оценок: безопасности взрослых, безопасности детей и безопасности пешеходов.Проблема возникает с категорией Safety Assist . В описании вы можете прочитать:
Euro NCAP награждает производителей за установку электронного контроля устойчивости, в дополнение к баллам, начисляемым за наличие устройства ограничения скорости и интеллектуальных напоминаний о ремнях безопасности.
Так рейтинг повышается за наличие ESP, ограничителя скорости или даже сигнализатор непристегнутого ремня . Иногда только эта деталь отличает автомобиль с пятью звездами от автомобиля с четырьмя.
Несколько лет назад это устройство было громким. Это простой механизм, преобразующий кинетическую энергию автомобиля с помощью шестерни в кинетическую энергию встроенного ротора (половина произведения момента инерции на квадрат угловой скорости).
Ничего особенного в этом нет. Просто вместо того, чтобы гнуть листы или мять углеродные волокна, ротор там разгоняется. Машина продолжает останавливаться на какой-то скорости на какой-то дороге (здесь вместо зоны деформации въезжает бампер), поэтому она тормозит.С точки зрения пассажиров ничего не меняется.
.90 000 фактов и мифов о скоростиМногие думают, что...
… скорость 80 км/ч безопасна
ФАКТА: Внезапное столкновение на определенной скорости можно сравнить с падением с определенной высоты. В случае столкновения на скорости 15 км/ч удар будет сравним с падением со стула. Столкновение на скорости 50 км/ч будет иметь тот же эффект, что и падение с 4-го этажа. Столкновение на скорости 80 км/ч можно сравнить с падением с высоты 10 этажа!
Весь эксперимент по сбросу различных моделей Вольво с 30м: https://youtu.быть/fLNLUzlqRAM
Многие думают, что...
... водитель может остановиться, когда захочет (т.е. быстро) ...
ФАКТЫ: Чем выше скорость, тем больше тормозной путь, включая время реакции водителя, срабатывание тормозов и тормозной путь, т.е. расстояние, которое проходит автомобиль от нажатия на тормоз до остановки. В среднем время реакции водителя (= нажатие педали тормоза) на неожиданное событие составляет 1-2 секунды.Расстояние, необходимое для торможения автомобиля, намного больше, чем мы обычно думаем!
Знаете ли вы, что ..
(на сухом асфальтовом покрытии).
В экстренной ситуации увеличение тормозного пути на несколько метров часто является разницей между царапиной на бампере и серьезной аварией!
Тормозной путь зависит от многих факторов:
Многие думают, что ...
… 10 км/ч или 20 км/ч без разницы…
ФАКТ: Не все полностью находится под нашим контролем! Транспортное средство подчиняется строгим законам физики!
Если два транспортных средства движутся со скоростью только 10 км/ч (один движется со скоростью 50 км/ч, а другой со скоростью 60 км/ч) и начинает одновременно тормозить, например, на пешеходном переходе; когда первая машина останавливается, вторая еще едет со скоростью 41 км/ч! Такая скорость может быть фатальной для пешеходов.Поэтому в населенных пунктах решающее значение имеет 10 км/ч!
Многие думают, что...
... езда со скоростью 60 км/ч безопасна, а в городе разрешено даже превышение скорости 20 км ...
ФАКТЫ: В населенных пунктах водитель часто замечает пешехода на дороге только примерно в 36 метрах от автомобиля. При скорости 60 км/ч реакция водителя происходит примерно через 17 метров, а тормозной путь составит еще 19 метров (при сухом асфальтовом покрытии!), а значит, наезда на пешехода водитель не избежит. .Как видно на графике ниже, чем быстрее транспортное средство, тем сложнее избежать аварии. При движении со скоростью 75 км/ч реакция водителя занимает около 21 метра (время реакции водителя около одной секунды — за это время машина проедет около 21 метра), а тормозной путь — около 31 метра. Автомобиль остановится, проехав 52 метра (!), а это значит, что пешеход будет сбит автомобилем, едущим со скоростью 53 км/ч.
Многие думают, что...
… большая скорость в городе не опасна…
ФАКТ: Скорость в городе имеет первостепенное значение с точки зрения разнообразия трафика! Даже при относительно небольшом увеличении скорости резко возрастает вероятность смертельного ранения сбитого пешехода.
Например, пешеход был сбит на скорости
90 110
Вероятность смертельного исхода в зависимости от скорости
Многие думают, что...
... вождение ночью легче и веселее, потому что дороги относительно пусты ...
ФАКТ: Вождение на высокой скорости требует особого внимания ночью, так как фары освещают только 30 метров перед автомобилем.Двигаясь со скоростью выше 70 км/ч, мы не можем избежать столкновения с препятствием, внезапно появившимся на освещенном месте.
Многие думают, что...
... даже при движении на высокой скорости я вижу все, что происходит на дороге ...
ФАКТЫ: При более высокой скорости наше поле зрения значительно сужается: если считать, что поле зрения водителя, едущего со скоростью 40 км/ч, составляет 100%, то при скорости 130 км/ч оно сокращается до 30% .
Многие думают, что...
… безопасно на любой скорости…
ФАКТ: более высокая скорость = более серьезные последствия
Столкновение одинаковых транспортных средств с одинаковым деревянным столбом на скорости 50 км/ч и скорости 90 км/ч
Помимо видимых последствий при повреждении автомобиля, нужно также помнить об огромных силах, действующих на организм человека – наши внутренние органы и костная система не выдерживают таких перегрузок.Даже если все системы безопасности функционируют должным образом, мы все равно подвергаемся воздействию сил, которые могут привести к смертельному исходу. Биомеханика травм при столкновениях транспортных средств посвящена детальным исследованиям в этой области.
Ограничение скорости спасает жизни!
Многие думают, что...
… скорость не имеет отношения к инфраструктуре…
ФАКТ: Инфраструктура может даже направлять водителя на нужную скорость с помощью так называемогоСамоочевидные дороги, которые за счет использования мер по снижению интенсивности движения, например, приподнятых пешеходных переходов, узких мест, разделения движения и т. д., позволяют двигаться только с ограниченной скоростью. Такие решения повышают комфортность передвижения для всех участников дорожного движения в городах. Существуют также «щадящие» маршруты для водителя, сводящие к минимуму опасные препятствия на дороге.
Многие думают, что...
… надо строить дороги получше, а не тормозить людей…
ФАКТ: Если бы скоростные и автомагистрали гарантировали идеальную мобильность, на них никогда не было бы аварий, но, к сожалению, это не так.Повышение безопасности дорожного движения требует системного подхода. Это означает, что вы должны смотреть на всю систему дорог, а не только на асфальт, по которому мы едем. Решение проблемы в одной части системы может находиться совершенно в другом месте. При поиске решений учитывайте инженерные мероприятия и/или ограничение скорости и/или увеличение образовательной деятельности на объекте. Одной из основных задач является создание безопасных дорог и безопасной дорожной среды, минимизирующих силы удара и последствия ошибки водителя.Однако даже самая лучшая инфраструктура не защитит нас от ужасных последствий события, когда мы перестаем контролировать транспортное средство из-за слишком большой скорости, а силы настолько огромны, что наш организм не может их выдержать.
Многие думают, что...
… быстрая мобильность становится приоритетом в городах…
ФАКТЫ: Более высокая скорость не гарантирует более быстрой мобильности (более быстрого перемещения из пункта А в пункт Б), особенно в населенных пунктах с большим количеством транспортных средств и участников дорожного движения.
Города полны препятствий, огней и т. д., поэтому лучше поддерживать стабильную и безопасную скорость. Кроме того, этим мы снизим расход топлива. Мы должны уважать друг друга и жителей данного района. Спешка может стоить жизни.
Многие думают, что...
... в новых автомобилях есть системы безопасности, что означает, что я могу ездить быстро и при этом быть в безопасности ...
Нет сомнений в том, что новые технологии в автомобилях последнего поколения помогают спасать жизни, но решения в области пассивной безопасности (например,подушки безопасности, ремни безопасности, подголовники, автокресла, ламинированные ветровые стекла и т. д.) работают только при правильном использовании! Важен и средний возраст автомобиля в стране... и автопарк в Польше очень разнообразен в этом отношении.
Даже самая лучшая технология не может предотвратить столкновение с другой машиной. В случае аварии защита автомобиля может в некоторой степени уменьшить последствия, но мы все равно рискуем получить серьезную травму.
Люди, не защищенные кузовом автомобиля - пешеходы и велосипедисты - подвергаются гораздо более серьезным последствиям. Хотя и были эксперименты с подушками безопасности для пешеходов, монтируемыми в капот автомобиля, но даже такие современные решения работают только до определенных скоростей и не начали широко применяться. Соблюдение скоростного режима чрезвычайно важно, ведь человеческий организм очень хрупок. Имеющиеся современные инструменты и знания в области биомеханики дорожно-транспортных происшествий (манекены, модели, классификация травм) пока являются лишь попыткой найти ответ на процессы, происходящие с человеком во время аварии.Однако мы можем представить (или провести эксперимент), что происходит, например, со свиной печенью, брошенной с третьего этажа... представьте, что будет, когда она упадет с 10-го этажа... и представьте, что при аварии все органы человека также испытывают такие огромные перегрузки и силы удара. Это связано с физикой, и ничто не может ее остановить на высоких скоростях.
Многие думают, что...
… проблема не в сумасшедших водителях, а в слишком низких ограничениях скорости…
ФАКТЫ: Ограничения скорости устанавливаются в зависимости от категории и функциональности дороги, окружающей среды и состояния инфраструктуры.Аудит ограничений скорости приводит к повышению общественного доверия к установленным ограничениям. Все лидеры дорожной безопасности в Европе очень строго наказывают за нарушение скоростного режима. Но аварии в этих странах вызывают меньше ущерба, убытков и драмы.
Ограничения скорости за вас, а не против вас!
Подготовлено: Барбарой Крул, Партнерство за безопасность дорожного движения, май 2021 г.
.90 000 Столкновение, как прыжок с третьего этажа - Дорожные перевозки и не только - Безопасные грузыПрофессиональные водители, управляющие большегрузными автомобилями, иногда пересаживаются на личные автомобили. Для них безопасность дорожного движения часто является избитым лозунгом, ведь кто лучше них знает об опасностях, подстерегающих на дороге? Трудно спорить со знаниями, полученными на тысячекилометровых маршрутах, поэтому будут представлены лишь несколько фактов... возможно, они спасут чью-то жизнь...
Требуют ли эти данные дополнительных комментариев? Возможно, для него будет использована какая-то другая информация.
Мигание века длится 0,30 секунды . При наезде автомобиля на скорости 80 км/ч.
Травма приводит к смерти на месте…
Спустя всего 0,150 секунды на месте аварии наступает тишина.
https://www.youtube.com/watch?v=KCfjE8EMlKg
.
Поскольку после недавнего громкого дорожно-транспортного происшествия Интернет в основном занимается разжиганием ненависти, мы сосредоточимся на контенте, который может быть полезен водителям для разнообразия. Более того, он может пригодиться в самый важный, решающий момент их жизни.
К сожалению, мы не скажем вам, что лучше врезаться в дерево или другую машину, когда столкновения не избежать.В этом уравнении слишком много неизвестных. Но мы подробно опишем специфику и риск каждого из этих столкновений.
Начнем со столкновения с неподвижной машиной.Теоретически это самый «безопасный» сценарий, рассматриваемый здесь. Почему? Потому что кинетическая энергия нашего автомобиля поглощается не только зоной деформации нашего автомобиля, но и зоной деформации транспортного средства, в которое попадает наша машина. Это очень важно. И мы расскажем вам, почему через минуту.
Существует группа автомобилей, которые позволяют своим пассажирам выжить при столкновении, в основном потому, что то, во что они въезжают, остается вмятиной.
Существует группа автомобилей, которые позволяют своим пассажирам выжить при столкновении, главным образом потому, что то, во что они въезжают, остается вмятиной.Если бы он врезался в стену на летящем «Смарте» или другом новом современном малолитражном автомобиле, шансы на выживание пассажиров были бы ничтожно малы даже на относительно небольшой скорости. А вот если бы такая же малолитражка врезалась в стоявшую вторую машину, желательно большего размера с более длинной зоной столкновения, было бы безопаснее. Давайте объясним, что здесь происходит.
Современные малолитражки спроектированы так, чтобы быть максимально жесткими и не деформироваться при столкновении.Зоны раздавливания у них микроскопические. Они проходят тесты Euro-NCAP положительно, главным образом потому, что они сталкиваются с деформируемым барьером, который действует как стационарная внешняя зона деформации. Другими словами, этот барьер «притворяется» другим, стоящим автомобилем. С другой стороны, если бы малолитражка, главное оружие которой — жесткость, врезалась в стену, пассажиры могли погибнуть от одной только перегрузки.
Когда на дороге происходит столкновение между движущимся автомобилем и другим, неподвижным транспортным средством, последнее также может сместиться и, таким образом, еще больше рассеять энергию удара.Так получается, что лучше врезаться в стоящую машину, чем в дерево? Возможно, но только если мы будем учитывать только собственную безопасность, а не водителя, чья машина была бы сбита нашей. Может ремни не пристегнуты? Или он купил аварийный автомобиль, в котором вместо подушек безопасности "умный" (и глупый) продавец установил резисторы или эмуляторы подушек безопасности? Может быть, внутри находится группа пассажиров без ремней безопасности, а у кого-то, например, ребенок на коленях?
Эти страхи не все.Потому что если мы, управляя вторгнувшейся машиной, скорее всего, ударим в передок, то машина, в которую попали, может быть поражена по-другому. Да и легковушки не очень устойчивы к боковым ударам, потому что тогда зона деформации – это толщина двери, а ремни не удерживают пассажиров при боковых столкновениях.
Врезаться в заднюю часть другого автомобиля также определенно более опасно для его пассажиров, чем для пассажиров вторгшегося автомобиля.Если стоящий автомобиль был относительно новым и имел современные подголовники, которые почти касались голов пассажиров, исключая поле для их голов, чтобы набрать скорость, прежде чем они ударятся о подголовник. Подушки безопасности не защитят голову и шейные позвонки при ударе сзади (хотя могут и не сразу последовать за ним, когда водитель и пассажир «отскакивают» вперед от сиденья).
Мы, конечно, не утверждаем, что этот тип расчета риска должен производиться непосредственно перед столкновением, тем более что времени на это было бы так мало, что можно было бы говорить скорее о рефлексах, чем об обдуманных решениях.Но предположим, что вы тормозите перед транспортным средством, которое не позволяет вам своим маневром избежать столкновения. И в порыве сочувствия вы решаете спасти водителя и пассажиров этого транспортного средства, ведь у вас машина больше и вы рассчитываете на то, что она защитит вас. Вместо того, чтобы врезаться в транспортное средство, вы выбираете оборонительный маневр, но на обочине дороги врезаетесь в дерево. О чем говорит ваша машина и ваше тело?
Если дерево попадает в самый центр передней части вашего автомобиля, то в некоторых моделях поперечина в переднем фартуке может не выдержать такой нагрузки.
К сожалению, по сравнению со столкновением с другим транспортным средством, столкновение с деревом представляет собой гораздо большую нагрузку на кузов и системы пассивной безопасности вашего автомобиля.По крайней мере, по нескольким причинам. Какой?
Сначала вы наткнулись на узкое, почти точечное препятствие. Если вам очень повезло в несчастье, и вы нацелились на дерево одним из передних стрингеров, оно примет на себя львиную долю удара.Половина передней части вашего автомобиля будет хорошо изгибаться. Они зажгут подушки. Если бы это было не слишком быстро, вы могли бы даже не пораниться. Давайте ободримся (ещё).
Во-вторых, автомобили предназначены для краш-тестов, проводимых примерно на половину передней части автомобиля, с широким препятствием, на определенной стороне автомобиля.Если хорошо погуглить, то наверняка найдутся краш-тесты автомобилей, которые при ударе со стороны водителя работали хорошо, но при ударе со стороны пассажира складывались, как наступивший на спичечный коробок.
В-третьих, если дерево попадает в самый центр передней части вашего автомобиля, то в некоторых моделях поперечина в переднем фартуке может не передавать такую нагрузку на лонжероны и поддаваться давлению.Затем дерево «распиливает» автомобиль пополам, как циркулярная пила, и двигатель можно затолкать в салон.
Наконец, в-четвертых, случается так, что автомобиль, врезавшийся в дерево на большой скорости, вместо того, чтобы остановиться, вращается и даже много раз переворачивается.И это инцидент, который человеку в салоне пережить очень сложно.
И в-пятых: дерево — огромная масса. Это не специалист по поглощению энергии.Вся надежда на мудрость инженеров, проектирующих ваш автомобиль, и их бухгалтеров, которые определяют бюджет на тестирование пассивной безопасности вашего автомобиля. Также и в этом случае маленькие автомобили с чрезвычайно жесткой конструкцией дают мало шансов на выживание.
Также будет шестым: если вы едете на полностью загруженной машине (полные пассажиры, полный багажник) то обязательно избегайте деревьев.Вся масса вашего автомобиля и то, что он несет при ударе, будет сосредоточена в небольшой точке, где дерево касается передней части автомобиля. И это более-менее принцип тарана, который иногда был невыносимо эффективен - поэтому его и использовали.
Итак, мы приходим к еще худшей конфигурации, иногда даже хуже, чем врезаться в дерево мчащейся машиной.Это столкновение со вторым автомобилем в спешке. Место на пьедестале в этом не очень приятном состязании риска в данном случае зависит от скорости обеих машин. И зависит — в прямом и переносном смысле — даже квадратно, потому что кинетическая энергия транспортных средств зависит от квадрата их скорости. Обыватель спросит: ну и что?
Дело в том, что в случае столкновения двух автомобилей, едущих навстречу друг другу со скоростью 50 км/ч каждая, эффект будет аналогичен наезду на стоящую машину со скоростью 100 км/ч.Это следует уважать, ведь краш-тесты Euro-NCAP проводятся только на скорости 64 км/ч. Но представьте, что...
Перед любым рискованным маневром, игнорированием знака ограничения скорости, а тем более обгоном, неплохо было бы включить воображение.
Вот как на польских загородных дорогах - то есть машины едут друг напротив друга, каждая со скоростью около 100 км/ч.Если бы они столкнулись, эффект был бы аналогичен ситуации, когда неподвижное транспортное средство было бы сбито вторым, движущимся со скоростью 200 км/ч. После такого столкновения у водителей и пассажиров обычно остаются одни кресты на дорогах.
Так что в перспективе неизбежного лобового столкновения на такой значительной (и в то же время распространенной) скорости стоит поискать другое препятствие, т.е.деревья? Как мы и обещали, мы не будем отвечать на этот вопрос, потому что реальность сложнее теорий, изложенных в этой статье. Один небольшой фактор может иметь значение для чьей-то жизни или здоровья. Так что же делать, чтобы избежать таких дилемм?
Перед любым рискованным маневром, игнорированием знака ограничения скорости, а тем более обгоном, стоит включить воображение и задать себе вопрос: "А что, если бы я столкнулся с этим транспортным средством?"Может быть, мысль, которая придет тогда, позволит вам принять правильное решение и избежать риска. Знания о пассивной и активной безопасности автомобилей сегодня не только безграничны, но и - в век Интернета - легкодоступны. Ознакомьтесь с ним заранее, чтобы избежать столкновений, а не учиться на собственном опыте.
Ваш собственный опыт? Здесь нам следует еще раз опровергнуть наш тезис.Опыт - это одно, а дорога - это другое. Вы никогда не сможете предсказать каждую ситуацию. Но чем больше о рискованных ситуациях вы узнаете, например, из рассказов других водителей, фильмов — источник в принципе может быть любым, — тем больше шансов, что вы отреагируете заранее и осознанно, когда возникнет необходимость. И выбора типа "дерево или машина" у вас никогда не будет. И мы желаем вам этого.
Если у вас есть собственный опыт, т.е.вы видели последствия таких столкновений как описано в статье - пишите .
.В выходные дороги кишат возвращающимися из отпуска людьми. К сожалению, не все доберутся до места назначения. Причины трагедии, - подчеркивают полицейские, - годами остаются неизменными: легкомыслие, бравада, отсутствие навыков. Основной причиной дорожно-транспортных происшествий является превышение скорости. Не обращаем на это внимания, между тем скорость убойная.
- Превышение скорости убивает! Силу удара о дерево на скорости 100 км/ч можно сравнить с падением автомобиля с высоты 40 м, т.е. 10.этажей многоквартирного дома. Так каковы шансы водителя выжить? - говорит главный инспектор. Марек Конколевски из отдела дорожного движения Главного управления полиции.
Подушки безопасности, ремни безопасности, новейшие средства безопасности смягчают последствия аварий, они даже могут спасти жизнь, но у нас часто нет шансов.
Столкновение автомобиля, движущегося со скоростью 80 км/ч, с деревом или стоящим грузовиком почти всегда приводит к летальному исходу для находящихся в автомобиле людей.Человек, не пристегнутый ремнем безопасности, совершенно без шансов. Что происходит в такой ситуации с водителем и автомобилем, рассказывает Национальный совет по безопасности дорожного движения. Событие занимает доли секунды. Через 0,026 секунды от начала аварии бампер и передняя часть автомобиля уже смяты, а водитель, отстегнувшись, все еще движется со скоростью 80 км/ч.
Через 0,039 секунды водитель с сиденьем приподнимается на 15 см, через 0,044 секунды он ударяется грудью о руль, а через 24 тысячных секунды его тело ударяется о приборную панель с силой 6 тонн.Через 0,100 секунды мужчина вываливается через лобовое стекло. Через доли секунды обломки автомобиля начинают двигаться задним ходом. Через 0,150 секунды на месте аварии наступает тишина.
Американцы проверили, что авария на скорости 60 км/ч требует использования спасательного вертолета. - Это означает, что травмы тех, кто едет на машине с такой скоростью, могут быть очень серьезными и требуют очень быстрой помощи, - объясняет доктор Роберт Галонзковски из Польской медицинской службы спасения.
На больших скоростях шансы выйти из аварии невредимым и выжить практически равны нулю.
- Водителям грозят переломы позвоночника и ребер, травмы грудной клетки, разрывы внутренних органов, повреждения таза и конечностей, - говорит Роберт Галонзковски.- Кровотечение настолько сильное, что вызывает шок и остановку сердца. Происходит потеря сознания и проваливание языка в горло, что приводит к смерти человека от удушья. Смертельно сломать основание черепа и ушибить мозг.
Лучше убрать ногу с газа и быть особенно осторожным.
0,026 секунды с момента начала аварии: сминается передняя часть автомобиля
0,068 с: человек ударяется о приборную панель с силой 6 тонн • 0,100 с: тело падает через лобовое стекло
0,110 с: обломки корабля удаляются
0,150 с: На месте аварии тишина
.Перегрузки
Современные автомобили обеспечивают водителю чувство безопасности. Системы поддержки руля, зоны деформации, огромное количество подчеркнутых в рекламе подушек безопасности, вспомнились ролики с краш-тестов Euro-NCAP, на которых салон остался целым...
Все это означает, что вы часто забываете об одном - в то время как автомобили действительно становятся все более и более современными, ваше тело в основном такое же, как и во времена, когда мы боялись огня, и единственное выражение, которое мы знали, было знаменитое "Атррррааа" из «Борьба за огонь».Эволюция не успела приспособить нас к передвижению со скоростью 130 км/ч. Тем более не успела вооружить нас механизмами, которые позволили бы обезопасить себя от резкого торможения с такой скорости до остановки.
У вашего тела могут быть какие-то контролируемые зоны деформации, но Великий Строитель разработал их для гораздо более легких нагрузок. Когда бежишь и ударяешься о дерево, даже головой, обычно максимум получается опухоль — удар вызывает повреждение тканей, в том числе сосудов.Кровь изливается в окружающие ткани — отсюда синеватый цвет с последующим отеком, что, помимо прочего, должно ускорить заживление и повысить буфер безопасности на случай, если вы снова собираетесь ударить себя. Если вы ударились головой о руль при аварии – травмы могут быть гораздо серьезнее, чем ушиб и шишка.
300 км/ч - это скорость, при которой разворачиваются
подушки безопасности10-50 миллисекунд - время раскрытия подушек от 10 до 50 миллисекунд (лобные подушки раскрываются медленнее)
600 кг - такое давление на тело водителя в критической ситуации создает ремень безопасности
736 Н - с такой силой человек массой 75 кг давит на сиденье при движении автомобиля с постоянной скоростью
22 100 Н - при столкновении с замедлением 30g водитель воздействует с этой силой на полосы
ЗАМЕДЛЕНИЕ
Вы наверняка видели соревнования мотоциклистов, где мотоциклист падает на своей машине на скорости более 200 км/ч, скользит 300 метров по асфальту, падает на гравий рядом с трассой, кувыркается и... встает. Конечно, если бы не специально усиленный костюм и шлем на голове, ситуация не выглядела бы так радужно, ведь он бы разодрал себе кожу до костей. Однако переломы и повреждения внутренних органов встречаются на удивление редко.
И как только вы вспомните школьные уроки физики, это перестанет быть загадкой. Вопреки видимости, нас убивает не скорость, а ее внезапная потеря.
Короче говоря, пока вы бежите, вы в безопасности. Вы попадаете в беду, когда слишком быстро замедляетесь.Чем яростнее, тем больше неприятностей. Вы наверняка слышали, что когда автомобиль, движущийся со скоростью 50 км/ч, наезжает на неподвижное препятствие, тело водителя без ремней безопасности ударяется о руль с силой около 1,5 тонны. Конечно, вес водителя не меняется, но его тело подвержено перегрузкам, которые не смог бы выдержать даже самый опытный летчик-истребитель.
Кроме того, вам не нужно двигаться с максимальной скоростью, разрешенной в населенных пунктах, чтобы ощутить негативные последствия перегрузок.Исследования, опубликованные Американским обществом автомобильных инженеров, показали, что даже при наезде сзади, когда на нас наезжает автомобиль, движущийся со скоростью около 15 км/ч, на позвоночник действуют силы, которые могут привести к серьезным травмам.
Кто-то сзади на парковке наезжает на вас, вы выходите, смотрите на бампер и видите, что ничего не произошло. Так как машина цела, ты предполагаешь, что и у тебя будет так же. И все же не обязательно. Вышеупомянутый эксперимент показал, что на позвоночник исследованных добровольцев воздействовали перегрузки от 4 до даже 17 g.К тому же раньше организм мог реагировать мышечным напряжением. Позже такие перегрузки могут проявляться головными болями, болями в позвоночнике. Если вы заметили какие-либо симптомы, даже после небольшого ушиба, обратитесь к врачу.
Основное назначение подушек безопасности — увеличить время, в течение которого ваше тело замедляется до нуля или ускоряется (в случае бокового удара). Чем плавнее кривая разгона (торможения), тем ниже риск серьезного повреждения жизненно важных органов.Во-первых, это были подушки руля для защиты головы, груди и внутренних органов водителя.
Это и понятно, так как расстояние между грудью водителя и рулем намного меньше, чем расстояние между кабиной и телом пассажира, и здесь любое уменьшение импульса, с которым живот, грудина и голова будут соприкасаться с твердым структура рулевого колеса имеет решающее значение. Действительно, точные цифры подтверждают этот интуитивный тезис. Согласно исследованию врачей отделения неотложной медицины Университета Нью-Мексико в США, подушки безопасности снижали смертность при лобовых столкновениях на целых 63%.
Столь высокая эффективность этого решения привела к тому, что производители автомобилей стали размещать дополнительные подушки безопасности везде, где только можно. Сегодня подушки безопасности защищают не только голову и грудь водителя, но и его колени, а также пассажира на переднем сиденье. Боковые подушки безопасности и шторки безопасности снижают риск травм при столкновении с внутренними поверхностями автомобиля. Как показали исследования, чаще всего травмы получают пассажиры, а не водитель.
32% - настолько увеличивает шансы выжить подушка безопасности, даже если вы не пристегнули ремни безопасности.Дартмутский медицинский центр Хичкока
14% - подушка безопасности перед пассажиром снижает риск смерти. Страховой институт безопасности дорожного движения
35% - наличие боковых подушек безопасности и головных шторок снижает риск гибели при боковом ударе.
17% - боковые подушки безопасности снижают риск смерти в результате травм туловища. НАБДД
Противодействие перевороту
Поскольку такие перегрузки возникают на малых скоростях, подумайте, что может случиться с вашими внутренними органами, если вы, не дай бог, столкнетесь с чем-то, например, сдругой автомобиль за пределами автостоянки, например, на скоростной автомагистрали. Тогда перегрузки намного выше.
При скорости 50 км/ч на тело действует сила около 20 г. В том числе и внутренние органы. Давайте сосредоточимся на голове, потому что черепно-мозговые травмы составляют почти половину всех смертей в результате несчастных случаев. Помните, черепно-мозговая травма может случиться и тогда, когда на голове нет отметин! Представьте, что ваш мозг — это большой шарик желе в банке. Когда машина останавливается через секунду, ваша голова тоже останавливается, чаще всего в подушке безопасности, но ваш мозг продолжает работать и ударять лобными долями о переднюю часть черепа.Затем она отскакивает от него и сталкивается с костями затылка, и там образуется гематома.
Это удивительное расположение черепно-мозговой травмы на противоположной стороне от удара (даже с подушкой безопасности) в медицине называется contre coup. Гематома может развиться до 30 дней после травмы, поэтому, если после аварии, даже, казалось бы, незначительной, у вас начинает болеть голова, вас тошнит, вы замечаете, что один зрачок расширен или вы теряете сознание – обязательно обратитесь к врачу. доктор, потому что вашей жизни может угрожать опасность.
.Веревка – это часть снаряжения, которому мы доверяем свою жизнь, поэтому вы должны доверять ей не меньше, чем надежному партнеру. Все компромиссы или поиски коротких путей в этом случае, говоря простым языком, исключаются.
Веревка - атрибут, неразрывно (номен-примета :)) связанный с горно-альпинистской средой.Историки, ищущие истоки этих долгих отношений, чаще всего указывают на цифру Антуана де Виля . Этот французский инженер и военный офицер стоял на вершине Mont Aiguille 26 июня 1492 года. В то время он считался недоступным. Судя по всему, этот подвиг стал возможен благодаря использованию веревок. Известные нам добросердечные «предки» альпинистского снаряжения были изготовлены из натуральных волокон. Сегодня они точно не внушали бы доверия. Несомненно, они существенно отличались от того, что предлагают сегодняшние производители.В изобилии решений, доступных сегодня, становится все труднее определить то, которое лучше всего соответствует характеру нашей деятельности. Эта статья призвана помочь ответить на вопрос: как выбрать веревку для скалолазания?
Выбор веревки – это вопрос безопасности. (фото: Технология восхождения) Обсуждение веревок следует начинать с теоретических основ, т.е. с перечисления их функций. Не обойдем стороной и вопрос о назначении снаряжения, ведь то, для чего мы предполагаем использовать веревку, определяет выбор конкретного вида.Альпинистские веревки чаще всего выполняют одну из следующих функций:
Все это формы движения, при условии, что это действия, являющиеся результатом наших преднамеренных и контролируемых действий. К этой категории относятся: веревочные спуски (при которых мы используем зажимные приспособления, а при спуске используем разницу высот) или спуски по тирольским траверсам (где начальная и конечная точки находятся на одинаковой высоте).Для этого типа операций нам понадобятся веревки, устойчивые к растяжению.
В этой роли веревка является «амортизатором», который является частью страховочной цепи. Поэтому он должен быть готов поглотить энергию, если альпинист упадет. Очень важным требованием к такой линии является высокая гибкость.
В эту категорию входят все остальные задачи. Мы можем найти здесь веревки, благодаря которым мы можем закрепить альпинистское снаряжение, или мы можем прикрепить мешок с мелом.
Если мы уже знаем, какую функцию должна выполнять искомая веревка, вы можете ознакомиться с конкретными решениями, которые помогут нам правильно выбрать веревку для скалолазания. Обычно мы делим веревки на две основные категории: статические и динамические. Некоторые люди добавляют третью группу — идентичную функции номер три, упомянутой выше — вспомогательные линии.
Статические веревки в магазине видны с первого взгляда.В первую очередь потому, что их часто продают метражом, поэтому они занимают место на характерных шпулях. Поскольку они не склонны к растяжению (их растяжение составляет около 5% от общей длины), они посвящены деятельности, связанной с общением. Этот тип веревки используется в рыболовстве или спелеологии. Статические веревки также используются при работе на высоте или при спасении. Отсутствие натяжения веревки является большим преимуществом в этих занятиях. Статические веревки ни в коем случае нельзя использовать для лазания с донной страховкой.В момент падения статическая веревка не будет поглощать энергию, что может иметь тяжелые последствия для падающего альпиниста. Отсутствие амортизации — прямой путь к серьезным травмам, часто приводящим к инвалидности. Если «статику» использовать не по прямому назначению, веревка может даже порваться. В высокогорье использование статических канатов ограничивается перилами.
Статическая веревка Tendon Speleo 10 мм (фото: Tendon) Первая веревка этого типа появилась на рынке в 1964 году и быстро завоевала признание среди альпинистов. Динамические веревки используются для страховки, а их конструкция гарантирует безопасность в аварийной ситуации, когда альпинист падает со стены. Поэтому от них требуется повышенная гибкость и высокая прочность. Именно эти свойства обеспечат достаточную амортизацию при замедлении полета и гарантируют, что веревка не порвется в критический момент. Эта категория неоднородна и состоит из продуктов с разной структурой. На рынке можно найти следующие веревки:
Альпинистская веревка Ocun Cult 9.8мм (фото: Окун) Одинарная
Название этой категории указывает на ее ключевую особенность: наличие одной нити, диаметр которой обычно составляет от 9 до 11 мм. Благодаря своей универсальности такие веревки очень популярны среди альпинистов. Их несомненными преимуществами являются: простота использования и относительно небольшой вес. Их также выбирают из-за привлекательной цены по сравнению с оборудованием на базе конкурирующих решений. Применение таких канатов довольно широко и включает в себя:Среди прочего: спортивное скалолазание, трад-альпинизм, ледолазание, мультипитчевое лазание, драйтулинг или альпинизм.
Двойной (половина)
Этот патент поступил в продажу в 1977 году и с тех пор пользуется все большей популярностью. Полуверевки тоньше (диаметр 8-9 мм). Однако за счет того, что они используются в дуэте, они могут гарантировать более высокий уровень безопасности по сравнению с одинарными веревками. Как это выглядит на практике? Можно использовать одну такую веревку длиной 120 м, предварительно сложенную пополам, или две отдельные веревки, равные половине длины веревки.Жилы вставляются в карабины поочередно, и каждая проводится независимо. Этот тип страховки немного сложнее, и вам нужно потратить немного больше времени на его изучение. Тем не менее, он имеет много преимуществ. Самые важные из них:
Двойные канаты также не лишены дефектов. Самые большие из них:
Перед покупкой такой веревки стоит проверить, будут ли с ней работать наши страховочные устройства (хотя случаи несовместимости редки).При покупке двух независимых веревок хорошо выбирать те, которые четко отличаются друг от друга по цвету. Двойные канаты подходят, например, для в: традиционное лазание, многоверёвочное лазание, ледолазание, смешанное лазание, по маршрутам со сложным рельефом, по дорогам, с более длинными подъемниками.
Twin
Эта группа состоит из очень тонких (диаметром от 7 до 8 мм) и легких канатов. Что отличает их от двойных канатов, так это то, как их ведут. Как следует из названия, они всегда используются «парами», и оба провода пристегиваются к одному карабину.Это решение используют ледолазы, альпинисты и любители туризма, хотя следует добавить, что сдвоенные веревки становятся все менее популярными.
К этой группе следует отнести все виды тонких лесок и веревок (которых не хватает в альпинизме), применение которых не подпадает под вышеназванные категории - например, катушки.
В группе вспомогательных канатов важную роль играют камыши. На фото показан Tendon Reep 8 мм.(фото: сухожилие) Канаты должны быть абсолютно надежными и поэтому проходят тщательные испытания. Результаты таких испытаний включаются в техническое задание в структурированном виде. Чтобы выбрать веревку для скалолазания, обязательно читайте этикетку на упаковке производителя. Вот параметры, которые чаще всего используются для описания свойств отдельных моделей канатов.
Выбор веревки зависит от типа скалолазания, которым вы хотите заниматься.(фото: Технология восхождения) Выбор длины зависит от того, куда вы хотите подняться. В настоящее время стандартными являются веревки длиной 60 метров, что позволит вам преодолеть большинство дорог в Польше. Если говорить о зарубежных альпинистских регионах, где трассы достигают 35 метров, стоит задуматься о покупке 70-ки. Уже несколько лет в продаже есть и 80-метровые веревки, популярные среди заядлых альпинистов в Испании, Франции и Греции. Однако, когда мы находимся в самом начале нашего приключения со скалолазанием и собираемся пройти более короткие маршруты, хорошим вариантом будет 50-метровая веревка.Однако их продажи падают. Причина, безусловно, в популярности регионов за пределами Польши, где дороги длиннее. Но это не единственная причина. Второе — экономика. У веревки чаще всего обрезаются концы (обычно 2-3 метра) и оставшаяся часть еще достаточно длинная, чтобы можно было лезть. У некоторых производителей также есть веревки, предназначенные для скалолазания.
Выбор правильного диаметра – это искусство нахождения компромисса между чувством безопасности и комфортом.Как правило, более толстые канаты более прочны. Более тонкая веревка будет легче и с ней легче обращаться на модели . На данный момент наиболее популярны веревки диаметром около 9,8 мм. Однако при покупке более длинных веревок стоит выбирать более тонкие модели. Помните, что отправляясь в дальнее путешествие в Роделларе или Леонидио, нам придется тащить за собой весь вес веревки. Также стоит позаботиться о подходящем страховочном устройстве и подобрать его по толщине веревки. Безусловно, CT Click-Up+ будет очень универсальным, безопасным и достойным рекомендации.
Устройство Climbing Technology Click-Up+ считается универсальным и безопасным. (фото: Технология восхождения) Этот параметр тесно связан с предыдущими. Единицей, используемой для веревок, является грамм на погонный метр.
Это не что иное, как сила, действующая на падающего со стены альпиниста в фазе, когда веревка, к которой он привязан, замедляет его. Тогда мы имеем дело с огромными перегрузками.Предполагалось, что максимальное значение, которое может выдержать человеческий организм, составляет 12 кН. Чем меньше это число, тем больше разрывная способность веревки, а склон «плавнее» и, следовательно, безопаснее.
Это устрашающее название является параметром безопасности. Прежде чем веревка попадет на рынок, ее тщательно проверяют, чтобы увидеть, как она поведет себя в случае падения альпиниста со стены.Чем больше таких «падений» он способен выдержать, тем он прочнее, а значит, и надежнее. Соответствующие испытания канатов являются основанием для выдачи сертификата EN 892 , что означает, что в лабораторных условиях:
Этот параметр описывает процентное удлинение новой веревки, к которой прикреплен груз массой 80 кг. Принято, что для одинарных и сдвоенных канатов она составляет максимум 10%, для двойных канатов - 12%.
В рамках теста, где т.н.первого падения также проверяется, насколько растянется сама веревка под действием действующих сил. По нормам динамическое удлинение не должно превышать 40%.
Параметр, определяющий степень гибкости веревки, который косвенно говорит нам, насколько легко можно будет ею управлять. Это, например, про завязывание узлов или работу с инструментами. Эту особенность проверяют, завязывая простой узел и нагружая конец веревки 10-килограммовым грузом.Узловатость рассчитывается путем деления внутреннего диаметра указанного узла на диаметр веревки. Этот коэффициент не может быть выше 1,1.
Веревка, которую Antoine de Ville использовал для победы в Mont Aiguille , определенно была веревкой из скрученных волокон. Сегодня альпинистские веревки изготавливаются из полиамидных волокон с сердцевиной. То, что мы видим снаружи, — это коса. Под ним спрятан сердечник каната, несущий около 70% нагрузки.Оплетка и сердцевина не связаны между собой. Изменение положения оплетки по отношению к сердечнику не является желаемым эффектом. Такие движения могут фактически привести к более быстрому износу веревки. Поэтому это соотношение должно быть как можно меньше. Его максимальный уровень составляет 1%. Некоторые производители предлагают канаты в технологии unicore, где сердечник совмещен с оплеткой. Это исключает перемещение и делает веревки из unicore в целом более долговечными.
Этикетка должна содержать информацию о параметрах веревки.(фото: Окун) Канаты, представленные на рынке, также могут быть оснащены дополнительными системами и функциями. Вот некоторые из них:
При попытке купить веревку нас могут спросить о гидроизоляции. Импрегнированные канаты появились на рынке в 1970-х годах . Из 1990-х годов, и это решение было подготовлено для людей, занимающихся скалолазанием зимой и подвергающихся опасности замерзания оборудования.Данная обработка направлена на придание канатам устойчивости к неблагоприятным погодным условиям (влажность и низкие температуры) и загрязнениям. Почему использование пропитки так важно? Есть несколько причин. Веревка, пропитанная водой, не только тяжелее, но и слабее (по оценкам, до 30%). Уберечь его от таких ситуаций — это способ продлить срок его службы.
Пропитка помогает продлить срок службы веревки. (фото: сухожилие) Эту простую деталь оценят все, кому приходится иметь дело с созданием спусков.Разметка должна быть четкой, но также подготовленной таким образом, чтобы не ослаблять структуру каната. Для этого используются специальные красители или веревка меняет цвет в этом месте.
Немного упрощая тему, можно сказать, что выбор правильной веревки — это искусство нахождения наилучшего компромисса между свойствами, влияющими на безопасность, и характеристиками, влияющими на удобство использования.Однако, прежде чем мы отправимся в магазин, мы должны тщательно обдумать, какой вид горной деятельности нас интересует и в каких областях мы намерены заниматься своей страстью. Здесь просто нет места ошибкам и не очень обдуманным решениям.
.
