Габариты ржд

Привод тележки посадки. заменить датчик

LHS ...
В 1970-х годах, когда Huta Katowice была основана в Верхней Силезии, она была построена также единственный в Польше, протяженностью более 394 км, ширококолейный участок, напрямую соединяющий железнодорожную сеть тогдашнего СССР с польским металлургическим заводом.Это решение служило проще (без необходимости перезагружать товар или замена тележек) обмен материалами между польским металлургическим заводом и Советским Союзом.
Ширококолейная трасса долгие годы работала под названием Металлургико-серая линия, потому что одним из транспортируемых ингредиентов была сера.

Line Пробег LHS

После изменений, произошедших в ПКП, линия по производству серы была передана железнодорожной компании, отделенной от структур ПКП, действующей. под названием PKP Linie Hutnicza Szerokotorowa Sp.z o. o. (LHS) с местонахождением в Замосце. На этом неэлектрифицированный маршрут В эксплуатации находятся только тяжеловесные грузовые поезда с локомотивами серии СТ44 и СМ48.

Часть линейки LHS

ST44-2009 Локомотив компании LHS в Сендзишове

Примеры размеров широких путей и места их использования:
1520 и 1524 мм - Россия, Украина, Беларусь, Литва, Латвия, Эстония, Финляндия, Польша, Монголия,
1600 мм - Австралия, Бразилия, Ирландия,
1668 мм - Испания, Португалия,
1674 и 1676 мм - Аргентина, Индия, Пакистан,
более 1800 мм - горные железные дороги (например,Германия, Великобритания).

Список большинства размеров колеи можно найти, щелкнув здесь .

c) узкоколейные:
Если расстояние между гусеницами меньше нормального размера, у нас проблема с узкими колеями (узкоколейные).
Легкие поезда ходят с малой скоростью по узкоколейным путям. Узкоколейные железные дороги также используется в промышленности в качестве промышленных поездов, напримерв горнодобывающей промышленности, металлургии, карьерах и т. д.

Самая популярная узкая колея - это колея шириной 1000 мм . Помимо этой ширины, существует многие другие размеры от 305 до 1375 мм в ширину
Вот несколько примеров узкой колеи:
615 и 630 мм - отраслевой стандарт
750 мм - Индонезия, Германия, Польша, Турция
785 мм - GOP, Дания
900 мм - Германия, Польша, Швеция, Португалия, Австрия
1000 мм - Австралия, Боливия, Бразилия, Эфиопия, Индия, Германия, Пакистан, Перу, Польша, Таиланд, Вьетнам

Список большинства размеров колеи можно найти, щелкнув здесь .

Ширина колеи в поворотах:
Колея в коленах может быть соответственно расширена от номинального размера для обеспечения свободный проезд колесных пар.
Когда колесная пара движется по дуге, колеса данной оси перемещаются с разным радиусом. рельсы, поэтому может быть так называемое заклинивание колесных пар в кривых колеи.
Использование перекоса ступени колеса в размере 1:20 и перекоса рельсов в том же размере сводит к минимуму это явление и действует как дифференциальная передача.

Следовательно, в зависимости от радиуса дуги при использовании деревянных шпал в середине ХХ века используются соответствующие уширения пути:

Таблица удлинений путей
с нормальной шириной на коленах

На вновь построенных и модернизированных маршрутах уширение не применяется в связи со строительством пути на шпалах бетонные, в которых предусмотрены места для крепления креплений, установленные на заводе-изготовителе.
Уширения также можно найти в компоновке железнодорожных путей с очень маленькими радиусами изгибов:

Таблица удлинений путей
нормальная ширина на изгибах Станция
треков (в настоящее время)

Для облегчения проезда транспортных средств по поворотам, помимо уширения колеи, также используются:
- продольное и поперечное смещение колесной пары,
- тележки (тележки),
- зазор между гребнями колес и внутренними краями головок рельсов в колее (около 7 мм),
- косяк гусеничный.

Начало страницы

Вернуться в меню темы

Технические условия, которым должны соответствовать железнодорожные сооружения и их расположение.

1 § 2a добавлен согласно § 1 пункта 1 постановления от 6 июня 2018 г. (Законодательный вестник 2018.1175), вносящего поправки в это постановление от 4 июля 2018 г.

2 § 3 пункт 8 изменен на § 1 пункт 37 Постановления от 5 июня , 2014 (Законодательный вестник 2014.867), вносящие поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.

3 § 3, пункт 9 с изменениями, внесенными в соответствии с § 1, пункт 1 Постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением изменений в это постановление от 31 июля 2014 г.

4 § 7 сек. 1 с изменениями, внесенными § 1 п. 2 Регламента от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящим изменения в настоящий Регламент от 31 июля 2014 г.

5 § 9 абз. 3 с изменениями, внесенными в соответствии с § 1 пункта 37 Постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящим изменения в настоящий Регламент от 31 июля 2014 г.

6 § 12 абз. 2 отменен пунктом 3 § 1 Постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867), вносящие поправки в это постановление от 31 июля 2014 года.

- изменен § 1 п. 4 постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.

- изменен § 1 п. 2 лит. a Постановления от 6 июня 2018 г. (Законодательный вестник 2018.1175), вносящего поправки в Постановление от 4 июля 2018 г.

8 § 13 п. 5 добавлен § 1 п. 2 лит. b постановления от 6 июня 2018 г.(Законодательный вестник 2018.1175) о внесении изменений в это постановление от 4 июля 2018 г.

9 § 14 п. 1 с изменениями, внесенными в соответствии с пунктом 1 § 37 постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящим поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.

10 § 14a, добавленным пунктом 5 § 1 постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014. 867 ) внесение поправок в это постановление от 31 июля 2014 г.

11 § 14b, добавленный § 1 п. 5 постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867) о внесении изменений в данное постановление от 31 июля 2014 г.

12 § 15 сек. 1 с изменениями, внесенными в соответствии с § 1 п. 6 лит. и постановление от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящее поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.

13 § 15 сек. 2 отменен § 1 п. 6 лит. b постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.

14 § 15 сек. 3 отменен § 1 п. 6 лит. b постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением изменений в это постановление от 31 июля 2014 г.

15 § 15 абз. 4 отменен § 1 п. 6 лит. b постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.

- изменено § 1 п. 6 лит. c постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014. 867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.

- с изменениями, внесенными в соответствии с пунктом 1 § 3 постановления от 6 июня 2018 г.(Законодательный вестник 2018.1175) о внесении изменений в это постановление от 4 июля 2018 г.

17 § 15 п. 6 отменен § 1 п. 6 лит. d постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.

18 § 15 сек. 7 с изменениями, внесенными в соответствии с § 1 п. 37 Постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящим изменения в настоящий Регламент от 31 июля 2014 г.

19 § 16 абз. 5 отменен пунктом 7 § 1 Постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением изменений в это постановление от 31 июля 2014 г.

20 § 16 сек. 6 отменен § 1 пункта 7 постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего изменения в это постановление от 31 июля 2014 г.

21 § 16 абзаца 7 отменен § 1 пункта 7 постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), изменяющего это постановление с 31 июля 2014 г.

22 § 18 абзаца 3 отменен пунктом 8 § 1 Постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением изменений в это постановление от 31 июля 2014 г.

23 § 19 п. 4 с изменениями, внесенными в соответствии с § 1 пункта 37 Постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящим изменения в настоящий Регламент от 31 июля 2014 г.

24 § 21 абз. 3 пункт 3 отменен § 1 пункта 9 лит. и постановление от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящее поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.

25 § 21 сек. 3а добавлен § 1 пункта 9 лит. b постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением изменений в это постановление от 31 июля 2014 г.

26 § 21 п. 3b добавлен § 1 пункта 9 лит. b постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.

27 § 21 сек. 4 с изменениями, внесенными в соответствии с § 1 п. 9 лит. c постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.

28 § 24 сек. 2 с изменениями, внесенными в соответствии с § 1 п. 10 лит. и постановление от 5 июня 2014 года.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением изменений в это постановление от 31 июля 2014 г.

29 § 24 п. 7 отменен на основании § 1 пункта 10 лит. b постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.

30 § 24 сек. 8 отменен § 1 п. 10 лит. b постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.

31 § 25 сек. 3 добавлен пунктом 11 § 1 Постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением изменений в это постановление от 31 июля 2014 г.

32 § 27 абз. 2 с изменениями, внесенными § 1 п. 12 постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящим изменения в это постановление от 31 июля 2014 г.

33 § 28 абз. 6 добавлен в соответствии с пунктом 1 § 13 постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящим поправки в это постановление 31 июля 2014 г.

34 Название главы 5 изменено в соответствии с пунктом 1 § 14 постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением изменений в это постановление от 31 июля 2014 г.

35 § 30 сек. 2 с изменениями, внесенными в соответствии с § 1 п. 15 лит. и постановление от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящее поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.

36 § 30 sec. 3 отменен на основании § 1 пункта 15 лит. b постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.

37 § 30 сек. 4 отменен на основании § 1 пункта 15 лит. b постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением изменений в это постановление от 31 июля 2014 г.

38 § 30 сек. 5 отменен на основании § 1 пункта 15 лит. b постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.

39 § 30 сек. 6 отменен § 1 п. 15 лит. b постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.

40 § 30 сек. 7 отменен на основании § 1 пункта 15 лит. b постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением изменений в это постановление от 31 июля 2014 г.

41 § 30 абз. 8 отменен на основании § 1 пункта 15 лит. b постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.

42 § 30 сек. 9 отменен на основании § 1 пункта 15 лит. b постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014. 867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.

43 § 30 сек. 10 отменен § 1 пункта 15 лит. b постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением изменений в это постановление от 31 июля 2014 г.

44 § 31 абз. 1 вводное предложение с изменениями, внесенными в § 1 п. 16 лит. и постановление от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящее поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.

45 § 31 сек. 1а добавлен § 1 пункта 16 лит. b постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.

46 § 31 абз. 1b добавлен § 1 пункта 16 лит. b постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением изменений в это постановление от 31 июля 2014 г.

47 § 31 п. 2, вводное предложение изменено § 1 п. 16 лит. c постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.

48 § 31 абз. 4 с изменениями, внесенными в соответствии с § 1 п. 16 лит. d постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014 г. 867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.

49 § 32 сек. 2 п. 2 с изменениями, внесенными в соответствии с п. 1 п. 37 Постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением поправок в это постановление от 31 июля 2014 г.

50 § 33 абз. 1 с изменениями, внесенными в соответствии с § 1 п. 17 лит. a постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.

51 § 33 абз. 2 с изменениями, внесенными в соответствии с § 1 п. 17 лит. b постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.

52 § 34 п. 6 с изменениями, внесенными в соответствии с § 1 п. 18 лит. и постановление от 5 июня 2014 года.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением поправок в это постановление от 31 июля 2014 г.

53 § 34 п. 9 с изменениями, внесенными в соответствии с § 1 п. 18 лит. b постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.

54 § 35 сек. 4 с изменениями, внесенными в соответствии с § 1 п. 19 лит. a Постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867) о внесении изменений в Постановление от 31 июля 2014 г.

55 § 35 sec. 7 с изменениями, внесенными в соответствии с § 1 п. 19 лит. b постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением изменений в это постановление от 31 июля 2014 г.

56 § 36 абз. 1 с изменениями, внесенными в соответствии с пунктом 1 § 20 постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящим изменения в это постановление от 31 июля 2014 г.

57 § 37 с изменениями, внесенными в соответствии с пунктом 1 § 21 постановления от 5 июня 2014 г. ( Законодательный вестник 2014. 867), вносящий изменения в это постановление от 31 июля 2014 г.

58 § 38 сек. 2 с изменениями, внесенными в соответствии с § 1 п. 22 лит. и постановление от 5 июня 2014 года.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением изменений в это постановление от 31 июля 2014 г.

59 § 38 сек. 2а добавлен § 1 п. 22 лит. b постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.

60 § 38 сек. 3 отменен § 1 п. 22 лит. c постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.

61 § 38 sec. 4 отменен § 1 п. 22 лит. c постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением изменений в это постановление от 31 июля 2014 г.

62 § 38 сек. 10а добавлен § 1 п. 22 лит. d постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014 г. 867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.

63 § 41 сек. 2 с изменениями, внесенными в соответствии с § 1 пункта 37 Постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящим изменения в настоящий Регламент от 31 июля 2014 г.

64 § 42 абз. 9 отменен пунктом 23 § 1 Постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением поправок в это постановление от 31 июля 2014 г.

65 § 43 сек. 4 с изменениями, внесенными в соответствии с пунктом 1 § 37 постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящим поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.

66 § 44 отменен на основании пункта 1 § 24 постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014. 867 ) внесение изменений в данное постановление от 31 июля 2014 г.

67 § 45 сек. 2 отменен пунктом 25 § 1 Постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением изменений в это постановление от 31 июля 2014 г.

68 § 45 абз. 3 отменен § 1 п.25 постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), изменяющего это постановление с 31 июля 2014 г.

69 § 45 сек. 4 отменен согласно § 1 пункта 25 постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), изменяющего это постановление от 31 июля 2014 г.

70 § 49 абз. 1 с изменениями, внесенными в соответствии с § 1 п. 26 лит. и постановление от 5 июня 2014 года.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением изменений в это постановление от 31 июля 2014 г.

71 § 49 абз. 2 отменен на основании § 1 пункта 26 лит. b постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.

72 § 49 сек. 3 отменен § 1 п. 26 лит. b постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.

73 § 49 сек. 4 с изменениями, внесенными в соответствии с § 1 п. 26 лит. c постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением поправок в это постановление от 31 июля 2014 г.

74 § 50 абз. 2 с изменениями, внесенными в соответствии с пунктом 1 § 27 постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящим изменения в это постановление от 31 июля 2014 г.

75 § 50 абз. 3 с изменениями, внесенными в соответствии с § 1 пункта 37 Постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящим изменения в настоящий Регламент от 31 июля 2014 г.

76 § 53 абз. 2 с изменениями, внесенными пунктом 37 § 1 Постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением изменений в это постановление от 31 июля 2014 г.

77 § 55 абз. 7 с изменениями, внесенными § 1 п. 28 Постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящим поправки в настоящий Регламент от 31 июля 2014 г.

78 § 57 абз. 4 отменен § 1 пункта 29 постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), изменяющего это постановление с 31 июля 2014 г.

79 § 57 абз. 6 с изменениями, внесенными пунктом 37 § 1 Постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением изменений в это постановление от 31 июля 2014 г.

80 § 89 п. 1 с изменениями, внесенными в соответствии с пунктом 1 § 30 постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящим поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.

81 § 96 абз. 1 с изменениями, внесенными в соответствии с § 1 пункта 31 постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящим изменения в это постановление от 31 июля 2014 г.

82 § 97 абз. 7 изменен § 1 п. 37 Постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867), вносящие поправки в это постановление от 31 июля 2014 года.

- изменено § 1 п. 32 лит. и постановление от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящее поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.

- с поправками согласно § 1 пункта 4 лит. a Постановления от 6 июня 2018 г. (Законодательный вестник 2018.1175), вносящего поправки в Постановление от 4 июля 2018 г.

84 § 98 п. 2 отменен § 1 пункта 32 лит. b постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением изменений в это постановление от 31 июля 2014 г.

85 § 98 п. 3 пункт 4 с изменениями, внесенными в соответствии с § 1 пункта 32 лит. c постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.

86 § 98 sec. 4a добавлен § 1 п. 4 лит. b Постановления от 6 июня 2018 г. (Законодательный вестник 2018.1175), вносящего поправки в Постановление от 4 июля 2018 г.

87 § 98 п. 5 отменен § 1 пункта 32 лит. d постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением поправок в это постановление от 31 июля 2014 г.

88 § 98 п. 6 отменен § 1 пункта 32 лит. d постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.

89 § 98 сек. 7 с изменениями, внесенными в соответствии с § 1 п. 32 лит. e постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.

90 § 98 sec. 8 с изменениями, внесенными в соответствии с § 1 п. 32 лит. e постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением поправок в это постановление от 31 июля 2014 г.

91 § 98 сек. 8a добавлен § 1 пункта 32 лит. f Постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в настоящий Регламент от 31 июля 2014 г.

92 § 98 sec. 9 вступительное предложение изменено § 1 п. 32 лит. g постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014. 867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.

93 § 98 сек. 9a добавлен § 1 пункта 32 лит. h постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением изменений в это постановление от 31 июля 2014 г.

94 § 98 п. 10 с изменениями, внесенными в соответствии с § 1 п. 32 лит. и постановление от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящее поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.

95 § 98 сек. 10a добавлен § 1 пункта 32 лит. j постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014. 867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.

- изменено § 1 п. 32 лит. k постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением поправок в это постановление от 31 июля 2014 г.

- вступительное предложение, измененное § ​​1, п. 4 лит. c Постановления от 6 июня 2018 г. (Законодательный вестник 2018.1175), вносящего поправки в Постановление от 4 июля 2018 г.

97 § 98 п. 12 с изменениями, внесенными в соответствии с § 1 п. 32 лит. k постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.

98 § 98 сек. 12a добавлен § 1 пункта 32 лит. 1 постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением поправок в это постановление от 31 июля 2014 г.

99 § 98 сек. 12b добавлен § 1 пункта 32 лит. 1 Постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867) о внесении изменений в Постановление от 31 июля 2014 г.

100 § 98 сек. 12c добавлен § 1 пункта 32 лит. 1 Постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в Постановление от 31 июля 2014 г.

101 § 98 п. 13 отменен § 1 пункта 32 лит. м постановления от 5 июня 2014 года.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением поправок в это постановление от 31 июля 2014 г.

102 § 98 п. 14 отменен § 1 пункта 32 лит. m постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.

103 § 98 п. 15 отменен § 1 пункта 32 лит. m постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.

104 § 98 п. 16 отменен § 1 пункта 32 лит. м постановления от 5 июня 2014 года.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением изменений в это постановление от 31 июля 2014 г.

105 § 98 п. 17a добавлен § 1 пункта 32 лит. n постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014. 867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.

106 § 98 сек. 17b добавлен § 1 пункта 32 лит. n постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.

107 § 98 сек. 18 с изменениями, внесенными в соответствии с § 1 п. 32 лит. o Постановление от 5 июня 2014 года.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением изменений в это постановление от 31 июля 2014 г.

108 § 98 сек. 20 вступительное предложение изменено § 1 пункт 32 лит. p постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.

109 § 98 сек. 21 отменен § 1 пункта 32 лит. q Постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014. 867) о внесении изменений в это Постановление от 31 июля 2014 г.

110 § 109 сек. 3 изменен § 1 п. 37 Постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением изменений в это постановление от 31 июля 2014 г.

111 § 109 сек. 4 с изменениями, внесенными § 1 п. 37 Регламента от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящим изменения в настоящий Регламент от 31 июля 2014 г.

112 § 116 п. 2 с изменениями, внесенными в соответствии с § 1 п. 37 Постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящим изменения в настоящий Регламент от 31 июля 2014 г.

113 § 118 абз. 2 с изменениями, внесенными пунктом 37 § 1 Постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением изменений в это постановление от 31 июля 2014 г.

114 § 118 п. 5 с изменениями, внесенными § 1 п. 37 Постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящим изменения в настоящий Регламент от 31 июля 2014 г.

115 § 119 абз. 5 с изменениями, внесенными в соответствии с пунктом 1 § 37 Постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящим поправки в настоящий Регламент от 31 июля 2014 г.

116 § 125, пункт 7 с изменениями, внесенными согласно § 1, п. 37 Постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением изменений в это постановление от 31 июля 2014 г.

117 § 126 п. 3 отменен § 1 п. 33 лит. a Постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в настоящий Регламент от 31 июля 2014 г.

118 § 126 п. 3а добавлен § 1 п. 33 лит. b постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.

119 § 130 sec. 3 отменен пунктом 34 § 1 Постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением изменений в это постановление от 31 июля 2014 г.

120 § 131 п. 2 с изменениями, внесенными в соответствии с пунктом 1 § 35 постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящим поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.

121 Глава 2 отменена на основании пункта 1 § 36 Постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014. 867 ) о внесении изменений в настоящее постановление от 31 июля 2014 г.

Они необходимы для проектирования и строительства так называемых Спицы железнодорожные КПК. К настоящему времени компания КТК подписала контракты на выполнение технико-экономических обоснований по шести участкам железной дороги. В результате продолжаются подготовительные работы на нескольких сотнях километров будущих железнодорожных путей.

Опубликованные стандарты высокоскоростной железной дороги позволят обеспечить поддержание единых технических параметров линий, проектируемых в в разное время разными организациями: компанией CPK, подрядчиками по документации дизайн (технико-экономические обоснования, программные и пространственные концепции, строительных проектов), строительных компаний (разрабатывают проекты исполнительной власти) и другие учреждения транспортной отрасли, в том числе компании Группы ПКП.

- Без технических стандартов HSR не был бы эффективным проектировать или строить высокоскоростные железнодорожные пути, т.е. спицы, ведущие из разных регионов Польши в Варшаву и планируемые аэропорта, - говорит заместитель министра Марцин Горала, полномочный представитель правительства от CPK. - Это очень важный шаг в реализации железнодорожной части программы. Инвестиционный проект CTH, который уже находится на хорошем уровне.

Инвестиции в железнодорожный транспорт STH соответствуют приоритетам Инициативы Регион Трех морей, который включает 12 стран ЕС в Балтийском, Адриатическом и Черное море.

- Это прорывный момент: мы внедряем технические стандарты KDP как первая инвестиция в Польше. Их бенефициарами будет широкая группа учреждения и компании железнодорожной отрасли. Стандарты также обеспечат согласованность Инфраструктура HSR с системами, работающими или планируемыми в странах по соседству, - говорит Миколай Вильд, президент компании CPK.

Черед подготовительных работ

Подписанные контракты на ТЭО касаются эпизодов Варшава-Лодзь-Вроцлав-государственная граница, Катовице-Острава, Лентавня - Жешув и Остроленка - Ломжа - Гижицко.В рамках исследования технические, экономические и экологические (так называемые STEŚ) будут, среди прочего, желательно рекомендуемые маршруты для новых железнодорожных линий. Подрядчики доставят также прогнозы движения, анализы, например, технические, экологические и многокритериальный и подготовит геолого-техническую документацию i карты для дизайнерских целей.

По маршруту Варшава-Лодзь будут курсировать пассажирские поезда. первая ступень на скорости до 250 км / ч. Принят на вооружение компании CPK проектные допущения позволят повысить его в будущем даже до 350 км / ч - при необходимости.Благодаря этой инвестиции Пассажиры доберутся до нового аэропорта: из Варшавы примерно за 15 минут, из Лодзи - по примерно полчаса, а от Варшавы до Лодзи примерно 45 минут, что составляет почти два раз быстрее, чем сегодня.

Участок Варшава-Лодзь будет продлен до Вроцлава, и в конечном итоге также в Познань. Благодаря этому будет создано быстрое железнодорожное сообщение, которое концепт назван "игрека" по форме. Эти две линии являются первым и наиболее важным элементом системы высокоскоростных железных дорог. в Польше.

После добавления трех уже заключенных секций STH как части так называемого спицами № 9 проходит в общей сложности около 400 км высокоскоростных линий между Варшава и граница с Чехией (в том числе через КПК, Лодзь и Вроцлав).

В Силезии ведутся подготовительные работы для строительства железнодорожной ветки. между Катовице и чешской границей Остравой, где в пределах На польском участке будет построено около 75 км новой трассы. Спасибо это Во время инвестирования поезда достигнут 90 000 жителей Ястшембе-Здруй, что сегодня это самый большой город в Польше без доступа к железным дорогам.Эпизод Лентовня - Жешув - это железнодорожная ветка протяженностью более 40 км, ведущая от от Сталовой Воли в сторону столицы Подкарпатья. Маршрут будет проложен в в так называемом спицы №6, которые свяжут Варшаву и СТХ с Радомом, Островец Свентокшиски, Сталова Воля и Жешув, а также, в конечном итоге, Санок.

Линия Остроленка-Ломжа-Гижицко является ключевым фрагментом так называемого спицы нет 3. Это делает сеть для пассажиров дальнего следования интегрированной. будет среди прочего Ломжа, Кольно и Оржиш. Первый из этих городов - Ломжа - ждал пассажирских поездов с 1993 года.

#KolejNaPolske

Комплексная железнодорожная программа CTH предполагает строительство всего В Польше предстоит построить в общей сложности почти 1800 км новых линий. 2034 г. Эти инвестиции включают в себя 10 железнодорожных спиц. ведет из разных регионов Польши в Варшаву и СТХ.

Объем работ, утвержденные графики и детали готовящихся задач наряду с другими расчетное время в пути и преимущества для пассажиров можно проследить на сайте www.Kolejnapolske.pl .

- Материал создан в сотрудничестве с CPK

ТЕХНИЧЕСКИЕ СТАНДАРТЫ подробные технические условия на модернизацию или строительство железнодорожных путей до скорости Vmax ≤ 200 км / ч (для обычного подвижного состава) / 250 км / ч (для подвижного состава с опрокидывающимся кузовом) ОБЪЕМ.

S

ST

TA

AN

ND

DA

AR

RD

DY

Y

T

TE

EC

EC

EC

CZ

ZN

NE

E

ОСОБЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ

ДЛЯ МОДЕРНИЗАЦИИ ИЛИ СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ

ДЛЯ СКОРОСТИ (Vmax) ≤ 200 км / ч (

км / ч) ПРОБЕГА

КМ / Ч ТОМ III

НАУЧНЫЙ ЦЕНТР -

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ

2009Страница 3 из 84

СОДЕРЖАНИЕ

1. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ОБЪЕКТЫ .................................. . ................................................. . ........ 6

1.1. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ................................................ .................................................. ................... 6

1.2. РАЗБИВКА, ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ ............................................. .................................................. ........6

1.3. ОБЩИЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ ............................................... .................................................. ... 29

1.3.1. Требования к железнодорожному покрытию инженерных сооружений и подъездных путей .............. 29

1.3.2. Калибр конструкции ................................................ .................................................. ......................... 33

1.3.3. Предельные состояния .................................................................. ............................................ 33

1.3.3.1 . Динамические и статические воздействия .............................................. .................................................. 33

1.3.3.2. Центробежные силы ................................................ .................................................. ................................. 34

1.3.3.3. Боковые удары ............................................................................ ............................................. 34

1.3. 3.4. Продольные действия ................................................ .................................................. ................... 34

1.3.3.5. Аэродинамические действия ................................................ .................................................. ........ 35

1.3.3.6. Исключительные воздействия ............................................................................ ....................................... 35

1.3.3.7. Структурная усталостная долговечность ............................................... .................................................. ..... 35

1.3.4. Предельные состояния по пригодности к эксплуатации ............................................... .................................................. ... 35

1.3.4.1. Допустимые перемещения конструкции ............................................................................ .............. 35

1.3.4.2. Допустимые колебания и ускорения .............................................. ................................................. 37

1.3.4.3. Требования из-за царапин .............................................. ................................................ 37

1.3.5. Требования из-за преодолеваемого препятствия ........................................... ........................ 38

1.3.6. Расположение инженерного объекта ............................................. .. .............................................. 38

1,3 .7. Технические требования к объектам в зонах возникновения горных работ .......... 41

1.4. ТРЕБОВАНИЯ К СТРОИТЕЛЬСТВУ ................................................ .................................................. ........ 42

1.4.1. Мосты и путепроводы .................................................................. .................................................. ........ 42

1.4.1.1. Фундамент зданий ............................................... . ................................................. . ..................... 42

1.4.1.2. Конструктивные решения опор .............................................. . ................................................. .... 43

1.4.1.3. Статические схемы и несущие конструкции пролетов................................................... ....................................... 44

1.4.1.4. Конструктивные решения пролетов .............................................. . ................................................. .... 46

1.4.1.5. Принципы формирования сечения пролетов ........................................ ..... ........................... 47

1.4.1.6. Оборудование объекта и зарубежные устройства ........................................................................... .. 47

1.4.2. Подземные переходы ............................................... .. ................................................ .. .................. 52

1.4.2.1. Конструктивные решения подземных переходов .............................................. ..................................... 52

1.4.2.2. Фундамент зданий ............................................... . ....................................................................... 53

1.4.2.3. Объекты техники и посторонние устройства ............................................. ................................ 53

1.4.3. Водопропускные трубы ................................................. .................................................. .................................... 55

1.4.3.1. Конструктивные решения водопропускных труб .............................................. . ................................................ 55

1.4.3.2. Фундамент зданий ............................................... . ................................................. . ..................... 55

1.4.3.3. Объекты техники и посторонние устройства ............................................. ................................ 55

1.4.4. Линейные тоннели ................................................ .................................................. ............................. 56

1.4.4.1. Конструктивные решения тоннелей (правила формирования поперечного сечения) ........................... 56

1.4.4.2. Фундамент зданий ............................................... . ................................................. . ..................... 57

1.4.4.3. Объекты техники и посторонние устройства ............................................. ................................ 57

1.4.5. Мосты................................................... .................................................. ................... 60

1.4.5.1. Фундамент зданий ............................................... . ................................................. . ..................... 60

1.4.5.2. Конструктивные решения опор .............................................. . ................................................. . .... 61

1.4.5.3. Конструктивные решения пролетов................................................... .................................................. 61

1.4.5.4. Объекты техники и посторонние устройства ............................................. ................................ 61

1.4.6. Подпорные конструкции ................................................ .................................................. ................... 65

1.4.6.1. Решения подпорных конструкций ............................................................................ ....................... 65

1.4.6.2. Фундамент зданий ............................................... . ................................................. . ..................... 66

1.4.6.3. Элементы оборудования объекта и посторонние устройства ............................................ ................................. 66

1.5. ДОЛГОВЕЧНОСТЬ ИНЖЕНЕРНЫХ ОБЪЕКТОВ .............................................. . ............................................ 66

1.5.1. Общие условия ................................................ .................................................. ........................... 66

1.5.2. Принципы обеспечения долговечности .............................................. . ................................................. . ...... 67

1.5.3. Гидроизоляция ................................................ .................................................................. 68

1.5.4. Антикоррозийная защита бетонного инженерного сооружения ........................................... .. 68

1.5.5. Антикоррозийная защита металлоконструкций ......................................... .... .... 69

1.6. ТРЕБОВАНИЯ К МАТЕРИАЛАМ ................................................ .................................................. ............ 70

1.6.1. Железобетонные и предварительно напряженные бетонные конструкции................................................... ................................... 70

.90 000 Польских железных дорог - на пути к независимости - Неподлегла 9000 1

Железные дороги времен Второй Польской республики окутаны множеством мифов. Известны легендарные стандарты луксторпедов и пунктуальность прибытия поездов, по которым можно было настраивать часы. Однако имидж железных дорог Второй Польской Республики, особенно в первые годы ее существования, состоит из сложной реконструкции, технической импровизации и огромных усилий, вложенных в создание эффективного «железнодорожного кровотока» для возрожденного государства. Мы приглашаем вас прочитать статью о реконструкции польских железных дорог, а если вы хотите узнать больше, мы также отсылаем вас к бесплатно загружаемой выставке «Stacja: Niepodległa.По следам Второй Польской республики ».

Начало железных дорог на польских землях

В девятнадцатом веке железная дорога произвела революцию в экономике, приблизив источники сырья к заводским центрам, а их продукцию - потенциальным клиентам. Первые железнодорожные линии в сегодняшней Польше были созданы именно для того, чтобы связать промышленность с угольными шахтами. В Конгресувке железная дорога Варшава-Вена позволяла поставлять сырье из Домбровской котловины для быстро развивающейся промышленности в Варшаве.В соседней (тогда прусской) Нижней Силезии заводы Вроцлава получали эффективный импорт угля из окрестностей Валбжиха по Вроцлавско-Свебодзской железной дороге и из Верхней Силезии по Верхнесилезской железной дороге.

Изначально строительство железных дорог рассматривалось только с точки зрения бизнеса. Вскоре, через полтора десятилетия, военные заметили их полезность. Интересы в сочетании с обороной привели в следующие десятилетия XIX века к все большему участию государственных администраций в развитии железных дорог, что в конце века превратилось в тенденцию национализации большинства основных элементов ее сети.Железные дороги стали сравнивать с кровотоком, а их распространение (или наоборот - сознательное отсутствие расширения) считалось важным политическим элементом.

Польша, возрождавшаяся с 1918 года, первоначально представлявшая собой рыхлый конгломерат остатков трех разделенных государств, нуждалась в видимой связке. Сеть польских железных дорог, несомненно, стала таким фактором, одним из первых «офисов», появившихся во всех постабортных районах. Бегущие вагоны и паровозы с нарисованным орлом обозначали жидкие границы нашей страны в то время.

Железная дорога, которая помогла в объединении государства, однако, потребовала объединения и реконструкции, и, во-первых, эффективного поглощения. Это были огромные организационные и технические задачи, которые были успешно решены по прошествии ряда лет. Источники успеха, кажется, следует искать в то время, когда 11 ноября было еще далекой датой.

Захват железных дорог у захватчиков

Еще в феврале 1918 г. в скрытых структурах правительства Регентского совета Королевства Польского были составлены проекты по отведению железнодорожной сети от захватчиков.10 августа 1918 г. установлен памятник англ. Юлиан Эберхардт о будущей организации железных дорог в Польше, в результате чего 29 августа Регентский совет учредил Железнодорожную секцию. На этом участке с 1 сентября 1918 г. разрабатывался план подготовки к захвату железной дороги. Были тайно составлены организационные схемы и зарегистрированы польские железнодорожники, возвращавшиеся из предыдущей эвакуации в Россию.

Первым железнодорожным учреждением Конгресс-центра, которое было захвачено за несколько дней до 11 ноября, была будущая Дирекция ПКП в Радоме.11 ноября Варшавское управление перешло в руки Польши, хотя и не без препятствий и военных инцидентов. В тот день утренний поезд из Варшавы в Гродзиск официально стал польским.

Маршал Юзеф Пилсудский в Кельце. 1921.
Коллекция НАК онлайн.

Прием директоров в Кракове и Львове из Австрии прошел гладко. Оба управления имели почти исключительно польский персонал, поэтому процедура поглощения, по сути, привела к смене официального языка и ликвидации официального венского подчинения.

В ноябре 1918 года Польские государственные железные дороги захватили территории четырех управлений - в Варшаве, Радоме, Кракове и Львове, в то время в границах польской государственности. По мере расширения границ страны линейка ПКП постепенно расширялась. В 1919 году польские поезда начали курсировать на остальной территории Львовской дирекции, в Станиславовской дирекции, а также в Вильнюсской и Волынской дирекциях, базирующихся в Ковеле (быстро слились с Радомской дирекцией).В последующие три года были сформированы польские управления в Познани, Гданьске и, наконец, в Катовицах. Формирование сети PKP закончилось, когда Вторая Польская Республика получила окончательные очертания границ.

Объединение железнодорожной сети и строительство новых соединений

Польское государство заняло более 5000 км бывших прусских железных дорог, 4200 км австро-венгерских и 6200 км российских линий и, кроме того, во всех разделах менее 3000 км узкоколейных железных дорог.Существенной проблемой было то, что развитие железных дорог в отдельных неразделенных районах шло по разным интересам и по разным направлениям. Хотя для местных линий это не имело большого значения, участки, пересекаемые новыми границами, преобладали с точки зрения основных соединений. На этой линии в 1918 году функциональное целое для новых реалий было представлено старыми линиями: Варшавско-Вена, Варшавско-Калиска, Варшава-Быдгощ, участок Надвисланка от Варшавы до Люблина, а в Галиции - магистраль Щакова. линия - Краков-Львов и Поперечная железная дорога.Только после того, как государственные границы были установлены, участок линии Варшава-Петербург от Варшавы до Вильнюса и большинство основных путей сообщения на востоке восстановили свое значение. Не было хорошей связи между Варшавой и Познанью и Львовом, или Верхней Силезией с Великой Польшей и Померанией.

Насущной необходимостью стали масштабные инвестиции для адаптации железнодорожной сети к соединениям отдельных регионов вновь созданной страны. В 1921 году была построена линия Кокошки - Гдыня, которая должна была служить объездной дорогой в Вольный город Гданьск.Годом позже, чтобы связать Великую Польшу с Мазовией, была построена линия Кутно - Стшалково протяженностью 111 км (ныне построенная в 1858 году). Важной инвестицией была также построенная в 1922 году линия Пуцк - Хель, обеспечивающая прямой выход к морю. Четыре года спустя была построена линия Калети - Подзамче, предназначенная для экспорта продукции из польской части Верхней Силезии в обход транзита через Германию. С этой же целью в Верхней Силезии было построено несколько коротких участков, соединяющих: Гайдуки - Кохловице, Макошовы - Мизеров, Варшовице - Хибе, Бжезье - Блущув и Хожув - Шарлей.

Карта водных путей и национальных железнодорожных сетей.
Коллекция Polona.pl, телефон ZZK 6 381 A

Постепенно ее лишенные регионы стали оснащать и железнодорожной сетью. На Мазовии в 1924 году на месте военной узкоколейки был построен новый участок Насельск - Серпц, позже продленный до Торуни. В 1925 году была построена линия Кутно - Плоцк, а в следующем году - участок Видзев - Згеж - Кутно. После строительства моста через реку Висла в Плоцке и строительства участка Плоцк - Серпц - Бродница было создано удобное сообщение между Лодзью и Померанием.В 1927 году была построена местная линия Хибе - Скочув, а через год Луцк - Стоянув.

Важным нововведением стало строительство станции Гдыня с сетью подъездных путей для обслуживания строящегося порта. В 1919-33 годах он был реализован по проекту проф. Александра Васютински, межгородская линия и Варшавский железнодорожный узел были реконструированы и адаптированы к новым потребностям интегрированной железнодорожной сети. Самым крупным вложением в железную дорогу Второй Польской республики было строительство угольной магистрали Херби Нове - Гдыня протяженностью несколько сотен километров, которая была построена в 1925-1931 годах.

Реконструкция железнодорожной инфраструктуры

В 1918–22 годах в крайне тяжелых условиях, при отсутствии основных технических средств и снабжения была восстановлена ​​железнодорожная инфраструктура. Это было что-то, что нужно было восстановить, учитывая, что польские земли были театром Восточного фронта Первой мировой войны. Наибольшие методические разрушения имели место в 1914-1915 годах. Убытки усугублялись эвакуацией железной дороги в Россию, в ходе которой была вывезена большая часть подвижного состава и оборудования, а 40 тысяч железнодорожников были вынуждены уехать.

Год спустя, после завоевания Конгрессом Польши войсками Центральных держав, инфраструктура была частично восстановлена. Тем не менее, были восстановлены самые необходимые элементы для поддержания движения - мосты, устройства безопасности движения, навесы для двигателей, и в то время как в районе, занятом Пруссией, в значительной степени проводилась полная реконструкция, реконструкция в районах, находящихся в ведении Австрии. -Венгрия были временными.

Реконструкция железнодорожного моста через Нямунас в Гродно
Сборник НАК онлайн.

Вторая волна разрушения инфраструктуры произошла во время войны 1919-1920 годов. Это коснулось бывших РЖД. Некоторые линии несколько раз перековывались от широкой колеи (1524 мм) до нормальной ширины (1435 мм), а уже восстановленные мосты и станции снова были разрушены. В результате из 11 миллионов железнодорожных мостов, существовавших в Польше до 1914 года, 3 тысячи были разрушены, а 2 тысячи серьезно повреждены. Многие мосты были взорваны и несколько раз перестраивались военными войсками.Половина крупных мостов (то есть 380 мостов с пролетом более 20 м) были разрушены или заменены импровизированными инженерными сооружениями на опорах в виде каркасов из шпал. Были разрушены почти все мосты на востоке страны и в Восточных Карпатах, в том числе знаменитый мост через Прут в Яремче с самым большим пролетом каменных арок в Европе.

За несколько послевоенных лет было перестроено более 40 км мостов, путепроводов и водопропускных труб - это большая работа дорожной службы ПКП и частных компаний, которые ее поддерживали.

Строительство новых железнодорожных путей - рабочие укладывают рельсы на шпалы. Коллекция
NAC онлайн.

Состояние железнодорожного полотна было катастрофическим, на путях ПКП было 66 различных типов рельсов, что затрудняло ремонт и текущее обслуживание. В целях быстрой перестройки вторые пути изначально были демонтированы на участках, утративших первостепенное значение из-за смены границ. При заказе новых рельсов Польские государственные железные дороги (PKP) изначально использовали прусские стандарты (рельсы типа 6 и 8), но со второй половины двадцатых годов уже были разработаны польские стандарты.Всего в 1922-34 годах в пути основных линий было вставлено 5200 км рельсов тяжелого типа, а в период 1919-37 годов было заменено 50 миллионов поврежденных шпал (стоимостью 400 миллионов злотых). , замена песчаного балласта практически на всех магистралях щебнем и гравием.

Состояние устройств защиты железнодорожного движения было плохим. Помимо удачно сохранившейся железнодорожной сети прусского раздела и западной части Малой Польши, а также части сети Kongresówka, частично перестроенной Пруссией, блочные аппараты и централизация стрелочных переводов к востоку от Вислы были почти полностью разрушены.Большая часть коммуникационного оборудования также была разрушена или серьезно повреждена. При восстановлении этой части железнодорожной инфраструктуры PKP опиралась на решения, обычные для немецких железных дорог, и со временем размещала заказы только в стране. Стоит отметить, что после восстановления независимости в Польше был только один завод охранных устройств, но еще три были построены в 1920-х годах. Завод аппаратуры связи отсутствовал, а в 20-е годы прошлого века было создано два государственных и одно частное.

Железнодорожная линия Гдыня-Хель. Устройство управления. Видимый, среди прочего стрелочные переводы и семафоры. Коллекция
NAC онлайн.

Во время военных действий в Королевстве Конгресса и Малой Польше было разрушено 4000 зданий и железнодорожных сооружений, в том числе: 574 станции (63%), 78 машинных депо и мастерских (48%), 489 водных станций и водонапорных башен (81%). Во многих случаях железнодорожники служили и жили в примитивных бараках из досок и даже в бараках и землянках. Срочная реконструкция строительных и водохозяйственных сооружений стала необходимостью.В первые годы после 1918 года было перестроено и построено около 600 станций, 530 складов, 520 водонапорных башен, 80 мастерских и машинных депо, а также более 3000 жилых и вспомогательных зданий!

Строительные управления отдельных Дирекций государственных железных дорог разработали повторяющиеся проекты в польском национальном стиле зданий станций различного класса, складов, диспетчерских, жилых домов, автомобильных весов, водонапорных башен и даже станционных туалетов. В этих отделах работало много талантливых архитекторов, в том числев Хенрик Генелло, Иполит Гринцевич, Ромуальд Миллер, Эугениуш Шреттер и Юзеф Волкановски.

Центральный вокзал в Волковыске. Коллекция
NAC онлайн.

Строительство вокзалов и железнодорожных построек в районе, особенно пострадавшем во время обеих войн, имело в первую очередь утилитарное значение. Однако не менее важным был его государственно-строительный характер. Национальная архитектура общественных пространств имела особое значение в Приграничье, в эстетическом и символическом слое она реполонизировала эти территории после периода присоединения к Российской Империи.Железнодорожные вокзалы, как и другие государственные или общественные здания, были призваны олицетворять польский стиль в этих многоэтнических районах.

Подвижной состав II РП

Основой движения на возрождающихся польских железных дорогах был подвижной состав, переданный из держав разделения. Первоначально это были автомобили, оставленные прусскими и австрийскими властями в ноябре 1918 года. Только со временем, после выполнения мирных договоров (Версаль, Сен-Жермен, Трианон), ситуация с подвижным составом стала постепенно улучшаться - в договорах указывались квоты на локомотивы и вагоны, которые Польша должна была получить от отдельных бывших разделителей.Многое зависело от участия комиссаров договора, что лучше всего было замечено при определении количества машин, полученных из Пруссии. Это дело с большой добротой к Польше осуществил глава комиссии Pay-As-You-Go Фуита Танака, делегированный Японией, благодаря чему прусский подвижной состав оказался наиболее полезным и в наилучшем техническом состоянии. Немаловажно, что расчет с прусским подвижным составом был завершен всего за три года, в то время как дело с австро-венгерским подвижным составом, которое претерпело множество изменений, затянулось до 1925 года.Выпуск российского подвижного состава на основании договора в целом не завершен. Большинство российских локомотивов и вагонов, принадлежащих ПКП, были «военной добычей», полученной во время сражений в польско-большевистской войне.

Подвижной состав, переданный из трех отдельных источников, представлял собой поперечное сечение различных структур. Сложность усугублялась еще и тем, что другие железнодорожные власти, оккупированные Германией и Австрией, остались в Польше.Обмен проводился много лет.

Международная выставка коммуникации и туризма в Познани. Фрагмент железнодорожного отдела. Видны локомотивы - на заднем плане справа первый польский паровоз Ty 23. Коллекция NAC
онлайн.

В инвентаре ПКП изначально было более 150 различных серий паровозов, многие из которых были представлены всего несколькими машинами, что значительно усложняло ремонт и техническое обслуживание. Польский подвижной состав был одним из самых поврежденных в Европе, процент сломанных паровозов составил 49%, легковых автомобилей 35% и грузовых вагонов 12%.В результате напряженной работы в течение нескольких лет войны локомотивы были сильно изношены, часто на границе так называемого техническая смерть. В рамках экономии на войне в прусских и австрийских машинах детали из цветных металлов были заменены стальными и чугунными. Во время войны в некоторых грузовых вагонах даже использовались заменяющие деревянные корпуса (детали двигателей). Русские вагоны имели деревянные рамы, деревянную ящичную конструкцию и слабые сцепки (устройства, соединяющие вагоны). Для механической службы ПКП было очень сложно поддерживать такой диверсифицированный подвижной состав и, прежде всего, обеспечивать поставку запасных частей.

Существенным препятствием для подвижного состава было отсутствие в достаточном количестве основных ремонтных заводов (только бывшие прусские мастерские в Познани и Быдгоще были пригодны для работы), моторного депо, железнодорожного депо, тягового оборудования и водных станций, а также так как машинный парк очень плохой. Поэтому в течение нескольких послевоенных лет локомотивы отправляли на ремонт за границу - в Гданьск, Будапешт и Вену. Первая партия российских локомотивов широкой колеи также была переоборудована на колею в последнем городе.

Завод локомотивов SA в Хшануве. Сборка паровоза Тай-23 с краном. На заднем плане слева - узкоколейная паровая машина. Коллекция
NAC онлайн.

Изменилась потребность в размещении единиц тягового обслуживания. Двойные локомотивные навесы на бывших пограничных станциях (например, Калиш - Скалмежице, Граница - Щакова) стали ненужными, но их не было на пересечении линий с новыми границами.

Катастрофическое техническое состояние и отказ тягового подвижного состава стали прямой причиной нерегулярных поездов, большого количества остановок и задержек на маршруте, а также их низкой коммерческой скорости.В начальный период после обретения независимости даже поезда дальнего следования работали на ручных тормозах. Вакуумные тормоза Hardy Австрийских железных дорог не были совместимы с пневматическими тормозами типа Westinghouse или Knorr на Российских и Прусских железных дорогах. Поезда часто ходили без света, потому что были проблемы с разными, в разных перегородках, устройством газового и электрического освещения. Большая часть автомобилей российского производства имела лишь примитивное свечное освещение.Кроме того, в прусских вагонах было много деталей из экономичных материалов, заменяющих «войну», например, мягкие скамейки пассажирских вагонов покрывали специальной тканью из крапивы и бумаги.

В 1918-20 годах часто возникала нехватка тягового угля. Паровозы топили дровами, древесным углем, торфом и самым плохим трассирующим углем. Из-за разрушения устройств водоснабжения вода на станциях часто забиралась с помощью самодельных устройств.

Вагоны люкс-торпедо в депо в Кракове - внутренний вид. Коллекция
NAC онлайн.

Из-за отсутствия в Польше моторной промышленности в 1919 г. по необходимости начали закупать паровые машины за границей. Подержанные прусские паровозы из договорного распределения закупались во Франции. Новые агрегаты, соответствующие серии, которая уже используется PKP, заказывались на заводах в Германии и Австрии. Для военного транспорта, особенно во время польско-большевистской войны, в то время в США закупались тяжелые паровозы типа 7001 (на ПКП Тр20).Большое количество 30-тонных вагонов различных типов было также закуплено за счет американских военных. Кроме того, правительство США профинансировало Польшу 80 специализированных военных санитарных вагонов. Эти агрегаты, сгруппированные в специальные госпитальные склады, были построены в Великобритании.

Несмотря на зависимость от зарубежных закупок, уже в 1919 году была создана локомотивная комиссия, которая быстро разработала польскую серию стандартизированных локомотивов и тендеров (вагоны специальной конструкции для перевозки угля и воды для паровоза).Эти соображения основаны на лучшем, проверенном европейском опыте с учетом адаптации будущих польских решений к существующему состоянию владения PKP.

Первый пассажирский паровоз для Польши (5 паровозов серии Ok22) был построен в Ганновере на основе экспериментального проекта модернизации популярной на Польских государственных железных дорогах прусской машины Ok1. Через несколько лет производство этой серии было продолжено в Хшануве после его реконструкции.

Польский паровоз Ok 22 № 165 производства Локомотивного завода в Хшануве - вид сбоку.Коллекция
NAC онлайн.

Первые грузовые машины ПКП, серия Тр21, были разработаны на основе австрийской конструкции (и ее бельгийской модификации) и до момента запуска локомотивной промышленности в стране заказывались в Бельгии и Австрии. Первым польским проектом, хотя и детально разработанным в конструкторском бюро Берлинского машиностроительного завода, является паровой двигатель серии Ty23, предложенный гениальным польским паровозостроителем Инж. Вацлав Лопушинский, более ранний создатель или соавтор ряда русских сериалов, возглавляемых самым многочисленным шрифтом в мире Э (читатьE). Паровозы Ty23, произведенные на нескольких заводах в Бельгии, Германии, а затем и на всех отечественных заводах, были самой многочисленной серией на ПКП и одной из самых многочисленных, произведенных в межвоенной Европе. Тендер серии ОКl27, предназначенный для пригородных перевозок, выпускался только во второй половине 1920-х годов и стал первым полностью сконструированным локомотивом в стране.

С вагонами ситуация была аналогична паровозам. После завершения расчетов с полномочиями по разделу потребность в новых установках удовлетворялась зарубежными закупками до запуска отечественных производств.Грузовые вагоны закупались во Франции, Италии, Германии и Венгрии. Транспортные средства для обслуживания пассажирских перевозок заказывались в Италии, Австрии, Германии, Чехословакии и в Вольном городе Гданьске.

Пассажирский паровоз OKl 27 производства Wytwórnia H. Cegielski в Познани - внешний вид. Коллекция
NAC онлайн.

Организация отечественного подвижного состава стала крайне острой необходимостью. Когда была восстановлена ​​независимость, было только два завода по производству вагонов: Lilpop, Rau & Loewenstein в Варшаве и L.Зеленевского в Саноке. В Польше не было паровозостроительного завода. Чтобы получить необходимый капитал (в основном из-за границы), польские власти гарантировали государственные заказы. В результате в 1920-1923 годах были заключены долгосрочные контракты с тремя польскими компаниями на поставку 2590 новых локомотивов в течение 10 лет. Эта политика позволила быстро создать в стране три современных завода по производству локомотивов.

Еще в 1920 году Первый завод Lokomotyw в Польше Sp. Akc. (Сокращенно Fablok), которая после постройки завода в Хшануве с нуля в 1924 г.Сначала была начата сборка 18 паровозов Тр21 из Вены, а затем началось самостоятельное производство локомотивов Тай23 и Ос24. В Fablok не было котельного цеха - они были изготовлены в сотрудничестве с Babcock & Zieleniewski SA в соседнем Сосновце. В том же 1920 году была основана Варшавская акцизная будова-паровозув (WSABP). Это предприятие после адаптации и реконструкции приобретенного другого варшавского завода с 1921 года выполняло ремонт паровозов, сборку деталей StEG, а затем самостоятельное производство австрийских локомотивов, маркированных в Польше серией Тр12, а с 1927 года.- Паровозы Ти23. Не позднее 1923 г. на заводах H. Cegielski Sp. Акц. В Познани был организован цех по производству паровозов и вагонов. Для этого с нуля был построен комплекс современных, хорошо оборудованных залов, а в 1926 году было начато самостоятельное производство Ty23.

Вагон-ресторан производства завода Х. Цегельского Спулка Акцийна в Познани. Коллекция
NAC онлайн.

Вагонная промышленность развивалась аналогичными темпами. Значительно расширились уже существующие заводы варшавских «Lilpop» и Sanok «Zieleniewski».Наряду с созданием локомотивной отрасли, на заводе «Цегельски» в Познани было начато производство вагонов. Новые заводы были построены в Острове Велькопольском (быстро купленном PKP для основных мастерских) и Островце Свентокшиски. После аннексии Верхней Силезии Польша приобрела вагонный завод в Крулевской Гуте (Хожув). Были также созданы заводы меньшего размера, изредка выпускавшие подвижной состав для промышленности.

Производство грузовых вагонов для ПКП основывалось на стандартизированных, проверенных типах Немецкого общества вагоностроения.Пассажирские вагоны были разработаны специально для PKP, изначально следуя итальянским и немецким решениям. Значительным достижением польских инженеров, политиков и промышленников стал запуск технологичного производства в столь короткие сроки. Это было бы невозможно без получения зарубежной организационной и технической помощи и, прежде всего, без должного стандартизации типов, предназначенных для массового производства.

Организация железнодорожного транспорта

РЖД в трех перегородках были созданы в совершенно разных административных и экономических условиях.Возникшие на этом пути неизбежные разногласия стали существенным организационным препятствием при строительстве польской железнодорожной системы. При разделении железнодорожных властей были применены определенные оперативные решения. Иными были правила оплаты труда и пенсионных выплат, а также бизнес-прагматика. Однако формальные препятствия были ничем по сравнению с оперативными проблемами.

Железнодорожные мастерские Управления железных дорог в Торуни. Лекционный зал - диспетчерская, видны семафор и силовой столб.Коллекция
NAC онлайн.

В австрийской части движение поездов было левосторонним и происходило через определенные промежутки времени, а в Пруссии - на некотором расстоянии от дороги. Сигнализация, которая отличалась отдельными перегородками, была большим препятствием для поездов. Российский подвижной состав, который был преобразован в колею с нормальной колеей, имел широкую колею, что делало невозможным движение по сети стандартной колеи бывших прусских и австро-венгерских железных дорог. Также были большие трудности в общении с железнодорожниками из разных перегородок, которые управляли поездами в соответствии с разными правилами, привычками и языками.На этом фоне нередки были железнодорожные аварии. Различия в тарифах и правилах торговли затрудняли регистрацию пассажиров и посылки.

Мировой кризис существенно задержал объединение и модернизацию железных дорог. Ликвидация левосторонней австрийской транспортной системы, требующей инвестиций в реконструкцию систем станций и размещение семафоров, продолжалась до 1939 года. Унификация сигнализации также оказалась долгим процессом. Только в 1926 году были введены правила, применимые ко всей сети PKP.Однако эти правила санкционировали исключения, наиболее часто встречающиеся на железных дорогах Креси. Следует отметить, однако, что с проблемой стандартизации сигнализации столкнулось большинство европейских железнодорожных властей - в Германии исключения из «официальной» сигнализации действовали до Второй мировой войны.

Празднование Фестиваля Польской железной дороги в Кракове 1936.
Коллекция NAC онлайн.

В 1919 году была создана языковая комиссия Министерства связи. Он разработал и систематизировал профессиональный польский словарь в области железнодорожной техники, а также специальную инструкцию, содержащую иностранные слова, несовместимые с духом польского языка, которые не должны использоваться в службе.Инженерам и лингвистам часто приходилось создавать новые слова, которые отсутствовали в польском техническом языке. Были также организованы курсы для персонала из бывшей прусской части, в дополнение к общему образованию и знанию польского языка - новых сотрудников нужно было быстро обучить, чтобы заменить некоторых немецких и австрийских железнодорожников, которые все еще находились на польской службе.

В первой половине 1920-х годов была разработана польская система маркировки подвижного состава, а также стандартизированные образцы государственных гербов Польских государственных железных дорог (ПКП), размещенные на подвижном составе.Была создана униформа польских железнодорожников (до 1930-х годов она отличалась в деталях в отдельных управлениях) вместе с единой системой отличий, которая стала важным элементом в формировании этоса и идентичности железнодорожников и символом их патриотизма.

Реконструкция сальдо

Процесс послевоенного восстановления и объединения польских железных дорог быстро прошел успешную проверку. Польским железнодорожникам удалось сохранить работоспособность железнодорожного транспорта во время польско-большевистской войны, когда военный транспорт стал важнейшей задачей ПКП.Это было таким большим техническим достижением, что американский инженер Герберт Гувер, впоследствии ставший президентом США, официально поблагодарил и выразил им свое восхищение.

Во время наступления большевиков с линии фронта через реку Висла было эвакуировано 220 паровозов, 360 легковых и 6000 грузовых вагонов. В течение двух недель вся линия Бжесць - Лукув - Демблин - Заезеж - Бонковец - Загонджон (ныне Пионки) была преобразована в российскую колею 1524 мм вместе с участком Козенице - Бонковец - Высокое Коло.Один путь из Боковца в Пионки был заблокирован эвакуированным ширококолейным подвижным составом. После того, как весь ширококолейный подвижной состав был перевезен через Вислинскую линию, ширина линии была восстановлена ​​до нормы, и движение поездов возобновилось. Эта операция была техническим мероприятием, требующим, прежде всего, безупречной организации.

Открытие электрифицированной линии Варшавского железнодорожного узла, соединяющей Варшаву с Прушкувом и Отвоцком. Церемония на станции Warszawa Zachodnia. На переднем плане - первый электропоезд Е-91 (EW51).Коллекция
NAC онлайн.

Реконструкция и объединение польской железнодорожной системы была одним из крупнейших успешно завершенных проектов модернизации Второй Польской Республики. Даже в период новаторства польские инженеры избегали дорогостоящих ошибок, выбирая лучшие технические и организационные решения разделительных железнодорожных властей для дальнейшего использования. При разработке собственных конструкций они опирались на проверенный европейский опыт, не пытаясь проводить дорогостоящие эксперименты. Создание польского подвижного состава с нуля - одно из величайших достижений молодого государства, которое позволяет не только модернизировать железные дороги, но и создает основу для развития других отраслей техники.За относительно короткий период в двадцать лет польские железные дороги были быстро модернизированы, и большая часть строительства польского подвижного состава и железнодорожного оборудования находилась на высоком европейском уровне.

Библиография

• «20-летие общения в возрожденной Польше», Краков 1939
• «Десять лет Польским государственным железным дорогам 1918-1928 гг.», Варшава 1929 г.
• «К четвертой годовщине Польских железных дорог. Обращение от 19 ноября 1922 г.в Радоме директором факультета машиностроения инж. Włodzimierz Krzyżanowski », Радом 1922.
• Я. Гинзберт, «Железные дороги Рзплиты», Варшава, 1937.
• З. Тухольский, "Профессор Антони Ксенопольский. Создатель Польской школы локомотивостроения », Варшава, 2015.
• "Inżynier Kolejowy" № 11, 1928 г., выпуск, посвященный 10-летию Польских государственных железных дорог 1918-1928 гг.
90 200

Авторы: Збигнев Тухольский и Павел Мерославский

***

Приглашаем вас воспользоваться бесплатной выставкой, посвященной железным дорогам Второй Польской Республики.Офис программы "Niepodległa" и Управление железнодорожного транспорта сделали его доступным по случаю Дня железнодорожника 2019. Выставка "Stacja: Niepodległa. По следам Второй Республики Польша »- это научно-популярный материал, который можно использовать по случаю последующих годовщин восстановления независимости Польши и при обсуждении процесса восстановления польской государственности. Воспользоваться подготовленными файлами может любой желающий: учреждения культуры, органы местного самоуправления, школы, неправительственные организации и все желающие.



.

Железнодорожный рынок мобильный

В декабре будут запущены новые устройства системы управления железнодорожным движением на линии Хойнице - Костежина. Стоимость работ PKP Polskie Linie Kolejowe составляет около 8 миллионов злотых из бюджета.

По словам менеджера инфраструктуры, завершаются работы по строительству новых устройств для системы управления железнодорожным движением (полуавтоматическая линейная блокада) на трассе Хойнице - Брусы (линия № 211). Повысится уровень безопасности железнодорожных перевозок и увеличится пропускная способность - больше поездов сможет путешествовать.В декабре, после завершения работ и получения необходимых разрешений, поезда будут двигаться со скоростью до 120 км / ч - иногда вдвое быстрее, чем до работ.

Объем работ был расширен на другие переходы

Как мы читаем в информации, изначально планировалось восстановить три перехода. Благодаря дополнительной задаче новые устройства также будут использоваться на следующих семи проходах. Устройства будут: на дороге Клавково - Кроянты, рядом с остановкой «Жабно» возле Хойнице, в Повалках, Клоснув, Менцикале (4 поездки) и Брусы (2 поездки в Брусы - Выбудованье).

Сигнализацию на всех переходах планируется запустить в декабре, как было объявлено ранее. Общая стоимость работ составляет около 8 миллионов злотых из государственного бюджета.

Сокращенное время в пути

PLK подчеркивает, что работы, выполненные в предыдущие годы, сократили время в пути по железной дороге от Хойнице до Косцежины примерно на 10 минут. Намерение управляющего инфраструктурой - обеспечить поездку из Хойнице в Косцежину примерно за час со скоростью поезда до 120 км / ч.

За последние несколько лет PLK израсходовала почти 75 миллионов злотых из бюджета на замену рельсов и шпал на 50-километровом участке линии между Хойнице и Липушем. Реконструированы проезжие части на 60 железнодорожных переездах, в т.ч. в Жабно возле Хойнице, Лубни и Брусы. Два железнодорожных виадука в Хойнице и Липуше были отремонтированы, что привело к повышению уровня безопасности поездов, сообщает PKP PLK.

.90 000 европейских фондов управляют польскими железными дорогами

В течение многих лет Польша осуществляет инвестиции в железные дороги, софинансируемые из фондов ЕС. Только на период 2014-2020 гг. Мы зарезервировали в бюджете ЕС более 40 млрд злотых на расширение и модернизацию железнодорожных линий в нашей стране. И хотя это не всегда легко, мы последовательно преследуем одну цель - завершить работы по базовой сети TEN-T к 2030 году, то есть по важнейшим направлениям не только для Польши, но и для ЕС. К ним относятся линия E75, идущая из Варшавы в Хельсинки, и линия E59, соединяющая польские морские порты с югом страны и нашими южными соседями.

Зачем нужны инвестиции в железную дорогу

Часто говорят, что экономику можно сравнить с живым организмом, а сеть водных, наземных и железных дорог - это система вен и артерий, по которым кровь течет к различным органам. Это обычное и уместное сравнение, но только с учетом национальной точки зрения. Дороги и железные дороги также физически связывают нашу страну с европейским рынком, давая нашим компаниям шанс выйти на рынок с населением почти полмиллиарда человек.Поэтому в течение многих лет мы концентрировали наши усилия и инвестировали средства ЕС в реализацию проектов, которые включают ключевые транспортные коридоры, которые пересекают Польшу с востока на запад и с севера на юг. Это вложение с высокой доходностью.

У нас одна стратегическая цель - к 2030 году мы хотим завершить работы в базовой сети TEN-T. Операционные цели включают увеличение максимально допустимой скорости поездов, приведение пропускной способности системы к уровню железных дорог во всем ЕС и улучшение технические параметры, влияющие на конкурентоспособность железных дорог.Инвестиции в железнодорожные перевозки выведут польскую экономику на следующий уровень конкурентоспособности и обеспечат экономическое, социальное и территориальное единство с остальными европейскими странами. Нельзя также забывать об экологических аспектах железных дорог как транспортного средства, снижающего негативное воздействие на окружающую среду.

Основные железнодорожные пути в Польше модернизируются и строятся в основном на средства ЕС. Это своего рода симбиоз. Европейский Союз вносит свой вклад в строительство международных железнодорожных линий, проходящих через Польшу, потому что в его интересах обеспечить большую сплоченность между странами, и мы инвестируем эти деньги на благо польской экономики.Несколько слов о том, что происходит с двумя ключевыми инвестициями - железнодорожными линиями E75 и E59.

От столицы Варшавы до столицы саун, дизайна и хэви-метала

Линия E75 является частью международного железнодорожного коридора Rail Baltica. Это один из флагманских трансграничных транспортных проектов ЕС как часть коридора Северное море-Балтика базовой сети TEN-T.

Продолжение внедрения Rail Baltica было включено в сообщение Европейской комиссии о бюджете на 2021-2027 годы, опубликованное 27 мая.Железнодорожный коридор был определен как один из приоритетных проектов, который будет реализован в период восстановления европейской экономики после кризиса, вызванного пандемией.

Общая протяженность Rail Baltica составит 1200 километров. Самый длинный участок - 360 километров - пройдет через Польшу, затем 340 километров через Литву, 300 километров через Латвию и 200 километров через Эстонию.

Проект Rail Baltica разрабатывается при поддержке фондов ЕС, в основном в рамках Фонда соединения Европы (CEF), а также в рамках Программы инфраструктуры и окружающей среды (OPI & E).Стоимость всех реализуемых в настоящее время проектов на линии Rail Baltica в Польше составляет более 1,1 миллиарда евро, включая вклад ЕС в размере около 900 миллионов евро.

В Польше строительство Rail Baltica предполагает модернизацию существующей железнодорожной линии E75 на участке от Варшавы через Белосток и Элк до границы с Литвой. Модернизация железнодорожной линии E75 была разделена на 5 участков: Варшава - Садоуне, Садовне - Чижев, Чижев - Белосток, Белосток - Элк, Элк - Тракишки (государственная граница).

Строительные работы находятся на продвинутой стадии, некоторые проекты уже завершены. Модернизированный участок Варшава - Садоун был открыт для движения в 2017 году. В декабре 2019 года сдан в эксплуатацию новый железнодорожный мост через Буг. Завершена проектная документация по участку Чижев - Белосток, проводится тендерная процедура по выбору подрядчика для строительных работ, а участок Белосток - Элк в настоящее время находится на стадии проектирования. В августе прошлого года был подписан контракт на внедрение системы ERTMS на всем участке Варшава - Белосток.В этом году должна быть завершена модернизация участка Садоуне - Чижев, на котором к 2022 году все же будут построены отдельные перекрестки, предотвращающие столкновения.

Последний участок Элк - Тракишки (государственная граница) планируется реализовать в следующей финансовой перспективе. Мы рассчитываем на наличие денег в будущем, чтобы продолжить это амбициозное предприятие.

Железная дорога по железной дороге до портов

Чтобы воспользоваться преимуществами прибрежного расположения и маршрутов, идущих из Скандинавии на юг Европы, необходимо обеспечить надлежащее качество сообщения между морскими портами и югом страны. .Такую задачу выполняет железнодорожная линия E59, которая является частью коридора Балтийское море - Адриатическое море основной сети TEN-T, от Свиноуйсьце через Щецин, Познань, Вроцлав, Ополе до Халупки на границе с Чехией. Он имеет ключевое значение из-за связи морских портов Западной Померании со всей территорией южной и центральной Европы.

Работа по линейке E59 продвинута. Модернизация участка Познань - Чехпинь уже завершена, а в настоящее время в рамках трех проектов, софинансируемых из средств CEF, работы ведутся на участках: Вроцлав - Познань и Познань - Щецин общей протяженностью около 264 километра.Общая стоимость проектов составляет более 1,1 миллиарда евро, включая финансирование ЕС в размере около 700 миллионов евро. Завершение всех работ намечено на 2023 год.

CEF также поддерживает комплексную модернизацию железнодорожных путей к портам Щецин и Свиноуйсьце и модернизацию паромного терминала в последнем городе, благодаря чему будет достигнут больший эффект для всех транспортных цепочек.

Продвинутая стадия работ не означает, что инвестиции в это направление будут завершены.По-прежнему останутся элементы, которые потребуют дальнейшей доработки, в том числе участок от Щецина до Свиноуйсьце и участок границы от Кендзежина-Козле до границы с Чешской Республикой. Мы находимся в процессе подготовки документации для них, надеясь, что строительные работы получат поддержку в следующем бюджете ЕС.

Работа на длинных международных железных дорогах похожа на поездку на поезде: идя от начала до конца, вы должны пройти через множество промежуточных станций по пути.При строительстве или модернизации железнодорожной линии, которая проходит через большую часть Польши, нам приходится реализовывать множество небольших проектов, которые станут частью большого целого. Мы уже завершили многие из этих частей линий E59 и E75, но для завершения нам нужна дополнительная поддержка ЕС. Переговоры о будущей финансовой перспективе все еще продолжаются, но мы надеемся, что наше привлечение к крупным железнодорожным инвестициям будет удовлетворено.

.

---

Смотрите также

• 
  Как крепится сливной бачок к унитазу
• 
  Как работает узо без заземления в сети 220в
• 
  Стиральная машина не выжимает
• 
  Теплый пол stout
• 
  Металлообработка это
• 
  Снять ржавчину с металла в домашних условиях быстро и эффективно
• 
  Холодная сварка тиг
• 
  Смесь для бетонирования столбов
• 
  Водоотвод с кровли
• 
  Подвесной унитаз с инсталляцией размеры для монтажа
• 
  Котел висман витопенд 100 неисправности и их устранение