остановка Метро Трубная (90 метров)
Александровский сад - 8 остановок на автобусе м5
Бабушкинская - 39 остановок на автобусе н6
Ботанический Сад - 30 остановок на автобусе н6
ВДНХ - 21 остановка на автобусе н6 ; 22 остановки на автобусе м53
Воробьевы горы - 23 остановки на автобусе м5
Достоевская - 5 остановок на автобусе н6, м5, с538
Китай-город - 4 остановки на автобусе н6, с538
Кропоткинская - 9 остановок на автобусе м5
Кузнецкий мост - 2 остановки на автобусе н6, с538
Лужники - 21 остановка на автобусе м5
Марьина роща - 9 остановок на автобусе н6, с538 ; 10 остановок на автобусе м53
Медведково - 51 остановка на автобусе н6
Охотный ряд - 3 остановки на автобусе н6, с538
Парк Культуры - 13 остановок на автобусе м5
Площадь Революции - 3 остановки на автобусе н6, с538
Пушкинская - 3 остановки на автобусе м5
Свиблово - 34 остановки на автобусе н6
Спортивная - 21 остановка на автобусе м5
Тверская - 3 остановки на автобусе м5
Фрунзенская - 16 остановок на автобусе м5
Рижская - 13 остановок на автобусе с538
Рижский вокзал - 12 остановок на автобусе с538
остановка Петровские ворота (580 метров)
Баррикадная - 9 остановок на автобусе с511
остановка Сретенские ворота (620 метров)
Алексеевская - 13 остановок на автобусе н9, м2
Алтуфьево - 51 остановка на автобусе н9
Бибирево - 43 остановки на автобусе н9
Владыкино - 29 остановок на автобусе м2
Добрынинская - 10 остановок на автобусе м9
ЗИЛ - 20 остановок на автобусе м9
Комсомольская - 6 остановок на автобусе с633
Красносельская - 8 остановок на автобусе с633
Красные ворота - 5 остановок на автобусе с633
Кутузовская - 15 остановок на автобусе м2
Отрадное - 33 остановки на автобусе н9
Парк Победы - 19 остановок на автобусе м2
Полянка - 7 остановок на автобусе м9
Проспект Мира - 5 остановок на автобусе н9, м2, м9
Сокольники - 23 остановки на автобусе с633
Сретенский бульвар - 4 остановки на автобусе с633
Сухаревская - 1 остановка на автобусе н9, м2, м9 ; 46 остановок на автобусе с633
Тульская - 17 остановок на автобусе м9
Тургеневская - 4 остановки на автобусе с633
Казанский вокзал - 41 остановка на автобусе с633
Ленинградский вокзал - 7 остановок на автобусе с633
Ярославский вокзал - 7 остановок на автобусе с633
остановка Самотёчная площадь (680 метров)
Верхние Лихоборы - 25 остановок на автобусе 447
Дмитровская - 14 остановок на автобусе 447
Курская - 9 остановок на автобусе Б
Марксистская - 15 остановок на автобусе Б
Маяковская - 5 остановок на автобусе Б
Менделеевская - 6 остановок на автобусе 447
Октябрьская - 17 остановок на автобусе Б
Павелецкая - 18 остановок на автобусе Б
Петровско-Разумовская - 20 остановок на автобусе 447
Савёловская - 11 остановок на автобусе 447
Смоленская - 11 остановок на автобусе Б
Таганская - 15 остановок на автобусе Б
Тимирязевская - 16 остановок на автобусе 447
Дмитровская - 14 остановок на автобусе 447
Курский вокзал - 9 остановок на автобусе Б
Петровско-Разумовская - 21 остановка на автобусе 447
Савеловская - 46 остановок на автобусе 447
Савёловский вокзал - 45 остановок на автобусе 447
Тимирязевская - 16 остановок на автобусе 447
Обе станции обслуживают Цветной бульвар, имея выходы в разных его частях. Новая станция оказалась даже красивее старой.
1. Выход из Трубной находится на самом юге бульвара около Трубной площади. Он ведёт только в одну точку. Никаких подземных переходов под площадью нет.
2. Строительство станции под Трубной площадью предполагалось ещё до начала строительства метрополитена. Она входила в составы разных проходящих мимо линий, но так и не появилась. а когда начались работы в центре, пришлось сворачиваться из-за проблем с финансами.
3. Согласно проектному решению, на сводах станции установлены водозащитные декоративные зонты из белого стеклопластика, путевые стены и колонны облицованы мрамором светлых тонов, вставки между колоннами — тёмно-зелёным. По словам главного архитектора станции Владимира Филиппова, первоначально для облицовки стен и колонн предполагалось использовать каррарский мрамор желтоватых тонов, однако в Москву привезли мрамор сероватого цвета. Простой геометрический рисунок гранитного ковра на полу повторяет ритм порталов с чередованием светло-серого и чёрного камня. Для освещения станции используется мягкий закарнизный свет (над порталами — оранжевый, по всему залу — белый), а также 18 бульварных фонарей с кронштейнами в стиле модерн. Для украшения интерьера и удобства пассажиров в перемычках между колоннами висят витражи с изображениями древних городов СНГ, и установлены скамейки. Над торцевыми проходами центрального зала установлены панно.
4. Конструкция станции колонно-стеновая, но для усиления конструкции вместо каждого пятого прохода и, соответственно, колонн вокруг него, применены усиливающие конструкции. Их массивность обычграна упомянутыми небольшими панно и лавочками с фонарями.
5. В итоге станция получилась оригинальной и запоминающейся.
6. Панно над выходом.
7. Прочитал о ней интересный факт: оказывается после открытия ни на одной церкви, изображённой в моазике не было креста. Не знаю насколько это правда. Когда я был здесь раньше - совсем не замечал этого.
8. Автор всех витражей и панно на Трубной - Зураб Церетели. 
9. Оформление путевых стен преимущественно в светлых тонах. 
10. Станция сбоку кажется светлее и ярче. 
11. 
12. На станции установлены небольшие лавочки в немалом количестве. они присутствуют и в центральном зале и в боковых. 
13. Была конечной в течение трёх лет до открытия пробления. в связи с тем, что оборот осуществлялся не через тупик, а по съезду, сейчас оборот по станции возможен только в случае ремонтных работ на каком-нибудь из участов или в случае ЧП. Надеюсь, что второго не будет. 
14. На станции использована широкая световая полоса первой модели. Она немного выше уровня пола и местами покрыта трещинами. На более современных станциях световая полоса иная. 
15. 
Если Вы что-то знаете об этом месте - расскажите в комментариях! Вместе мы узнаем о городе больше!
Если Вас интересуют какие-либо вопросы, есть интересные предложения или хочется что-то сказать - меня легко найти в социальных сетях:
ВКонтакте, Facebook, Instagram, Google+, Twitter, Tumblr, Youtube. Подписывайтесь!
По вопросам сотрудничества обращаться по электронной почте: sk0rp699[dog]mail.ru.
Спасибо за внимание! Оставайтесь на связи!
Станция "Домодедовская" была открыта в сентябре 1985 г. и вошла в состав участка "Красногвардейская" – "Орехово". Свое название получила в честь небольшого села, расположенного неподалеку. Первоначальное наименование в проектной документации – "Борисово". "Домодедовская" является колонной трехпролетной станцией мелкого заложения. Она сооружена из унифицированных железобетонных конструкций. Имеет 52 колонны (по 26 колонн в каждом из двух рядов). Расстояние между колоннами составляет 6,5 м.
Основными материалами, выбранными для облицовки, стали гранит и мрамор. Колонны выложены белоснежным гранитом с отделкой коричневыми и черными плитами. Путевые стены – серым с полосами-прожилками мрамором. Пол состоит из гранитных плит и имеет строгий треугольный геометрический орнамент.
Художественное оформление станции "Домодедовской" посвящено истории гражданской отечественной авиации. Стены у южного и северного выходов оформлены четырьмя декоративными панно работы художника М. Алексеева. Панно размером 3х5 м выполнены из меди с изображением известнейших самолетов (ТУ-154, ИЛ-86, ИЛ-62, "Ильи Муромца" и АНТ-25, вертолета КА-10) и оформления пассажирских салонов.
Авиационная тема присутствует и в оформлении светильников, имитирующих освещение пассажирского салона авиалайнера. Светорассеиватели изготовлены в виде полок для ручной клади, которые присутствуют в салонах самолета. Полы выложены гранитно-диабазовыми плитами с зигзагообразным остроугольным орнаментом.
На станции предусмотрено два выхода в город. Северный и южный вестибюли, встроенные в переходы, подземные. Наземных павильонов не имеют. Северный с платформой связан лестничным маршем и имеет выход на Ореховый бульвар и Каширское шоссе. Южный оборудован лестницей и эскалатором и выводит к улице генерала Белова и на Ореховый бульвар. "Домодедовская" является частью транспортного узла, который связывает Москву с Подмосковьем (п. Видное, Жилгородок, Слободу и Домодедово), а также с аэропортом Домодедово.
Московский метрополитен известен во всем мире красотой своих станций, особенно тех, которые были построены с 1935-го до середины 1950-х годов. Многие станции достойны восхищения, любоваться ими можно не меньше, чем знаменитыми достопримечательностями российской столицы, расположенными на земле. Поэтому приехав в Москву, не забывайте не только ходить по музеям и интересным местам, но и пользоваться метрополитеном, так как это не только удобно, но еще и очень познавательно.
Портал MSK News составил Топ-15 самых красивых станций метро в Москве.
"Комсомольская" (Кольцевая линия)
Станция метро "Комсомольская" Кольцевой линии с архитектурной точки зрения считается апофеозом сталинского ампира. Она была открыта 30 января 1952 года. Темой оформления станции стала фраза: "Слава победоносному русскому оружию". Сюжетами стали знаковые эпизоды истории России.
Изначально восемь огромных мозаик на своде иллюстрировали речь Иосифа Сталина на параде 7 ноября 1941 года, в которой упоминались Александр Невский, Дмитрий Донской, Минин и Пожарский, Суворов, Кутузов. Темами мозаик были также были выбраны исторический парад 7 ноября 1941 года, взятие рейхстага и парад Победы 24 июня 1945 года. Именно три последние мозаики были изменены в 1961 году, после изменения культа личности Сталина. Мозаика с ноябрьским парадом 1941 года была заменена на мозаику, изображающую выступление Ленина на Красной площади перед бойцами Красной армии в годы Гражданской войны. А с мозаики со взятием рейхстага исчез профиль Сталина на знамени.
Мозаика "Парад Победы" была заменена на новую, где вместо людей на Красной площади появилась фигура Родины-матери, стоящую на знаменах поверженного врага и держащую в руках серп и молот и ветвь оливы.
"Комсомольская" стала одной из последних работ Алексея Щусева, который скончался 24 мая 1949 года, задолго до открытия станции. Проект был закончен работниками его мастерской. За работу над станцией в 1952 году он посмертно получил Сталинскую премию второй степени.
"Маяковская" (Замоскворецкая линия)
Станция была открыта 11 сентября 1938 года в составе второй очереди Московского метрополитена, а годом спустя проект станции получил Гран-при на Всемирной выставке в Нью-Йорке. Это первая колонная станция глубокого заложения в Москве, в СССР и вообще в мире. В 2001 году правительство Москвы приняло решение включить станцию "Маяковская" в список памятников истории и культуры местного значения.
Это трехсводчатая станция с двумя рядами колонн. Металлическая окантовка, так сильно повлиявшая на архитектуру, состоит из фрагментов дирижабля, построенного ранее по проекту Циолковского. В своде центрального нефа – 34 овальные ниши, внутри которых находятся лампы освещения и мозаичные панно из смальты. Делались они по эскизам Александра Дейнеки на тему "Сутки страны Советов".
В годы Великой Отечественной войны станция служила бомбоубежищем, а 6 сентября 1941 года здесь на заседании Московского съезда депутатов, которое транслировалось по радио, выступил Иосиф Сталин.
Станция имеет два наземных вестибюля. Один из них встроен в здание Концертного зала им. П.И. Чайковского и был открыт вместе со станцией. Второй вестибюль был открыт в 2005 году. Свод кассового зала нового вестибюля украшен мозаиками художника Ивана Лубенкова на тему неба и строками из стихотворений Владимира Маяковского.
Киевская (Кольцевая линия)
Станция была открыта 14 марта 1954 года и названа по одноименному вокзалу, расположенному над станцией.
Художественное оформление станции посвящено теме дружбы российского и украинского народов. Проект выполнен киевскими зодчими и был выбран из 73 работ, представленных на конкурс. Центральная часть посадочного зала, перекрытая изящным белоснежным сводом, соединена с боковыми частями параболическими арками, окаймленными лепным жгутом, что характерно для украинской архитектуры XVII века. 18 пилонов украшены мозаичными панно из смальты и ценных камней на тему единства России и Украины.
Путевые стены станции "Киевская" облицованы светлым мрамором. На торцевой стене центрального зала первоначально находился мраморный барельеф с портретами Ленина и Сталина, сегодня же в центре барельефа мозаичный портрет одного Ленина. По кромке торцевой стены – строка из гимна СССР. Станцию украшают роскошные золотистые люстры, освещающие центральный зал.
Один из входов на станцию оформлен французскими архитекторами в духе типовых проектов Эктора Гимара. Представитель стиля модерн, Эктор Гимар декорировал входы на первые станции парижского метро в 1900-1910 годы. Ответным подарком Московского метрополитена стал витраж "Курочка Ряба", установленный на станции парижского метро Madeleine.
"Киевская" (Арбатско-Покровская линия)
Дата открытия станции "Киевская" Арбатско-Покровской линии – 5 апреля 1953 года. Оформление станции, как и станции на Кольцевой линии, посвящено советской Украине и теме воссоединения Украины с Россией.
Станция украшена большим количеством живописных полотен, выполненных в стиле социалистического реализма и технике фрески. Панно расположены на сводах центрального и боковых залов на пилонах. В центральном зале находятся сюжетные композиции, изображающие граждан советской Украины.
Пилоны станционного зала покрыты белым уральским мрамором "коелга" и увенчаны сложным цветным керамическим карнизом, украшенным украинским народным рисунком. Путевые стены облицованы мрамором белого и серого цветов. Пол выложен серым гранитом.
"Арбатская" (Арбатско-Покровская линия)
"Арбатская", открытая 5 апреля 1953 года, является транспортным хабом московского метро. С этой станции можно попасть на три другие.
Решение о строительстве было принято после того, как в участок мелкого заложения "Арбатская" – "Смоленская" современной Филевской линии во время Великой Отечественной войны попала бомба. Так как московское метро – объект стратегического значения, существование такого уязвимого места было недопустимо. Поэтому построили новый участок, глубокого заложения, дублирующий старый.
"Арбатская" – одна из самых длинных станций московского метро, длиннее только "Воробьевы горы". Основная архитектурная тема станционного зала – параболическая аркада: пилоны, расширяясь кверху, создают единые параболические своды. Зрительно это расширяет пространство, делая его более открытым, стирая замкнутость объема.
Декоративное убранство станции выполнено в стиле барокко. Яркие белые своды, пилоны, путевые стены богато украшены лепниной: живописные картуши, орнаменты и гирлянды из цветов и фруктов, венки и кисти. Освещение обеспечивается оригинальными люстрами с декоративными вазами и цветами в бронзовой оправе.
В отделке станции преобладают отштукатуренные элементы. Путевые стены здания в стиле "барокко" покрыты вверху белой, а внизу черной керамической плиткой. Низ пилонов облицован красным мрамором.
Западный наземный вестибюль встроен в здание Генерального штаба министерства обороны РФ. В его эскалаторном зале находился мозаичный портрет Сталина.
"Новослободская" (Кольцевая линия)
Особенность этой станции, открытой 30 января 1952 года, 32 оригинальных витража из разноцветного стекла внутри белых мраморных пилонов, обрамленные сталью и золоченой латунью и освещаемые изнутри. Изюминка оформления – мозаичное панно "Мир во всем мире" на торцевой стене. Это последняя из пяти станций метро, спроектированных Алексеем Душкиным.
Освещение станции задумано не только сверху, но и сбоку – через светящиеся витражи. Тарелкообразные люстры не давали много света: по замыслу Душкина, это должна быть "станция-грот". Однако при реставрации в 2003 году лампы заменили на более мощные.
"Новослободская" имеет один наземный вестибюль. Он выполнен в стиле античной храмовой архитектуры. Круглый в плане павильон с пилястрами оформлен глубоким прямоугольным портиком. В нем шесть колонн: круглые в центральной части и две квадратные по краям. Все колонны и пилястры каннелированные.
"Площадь Революции" (Замоскворецкая линия)
Станция была открыта 13 марта 1938 года. Станция имеет статус выявленного объекта культурного наследия.
Пилоны станционного зала образуют 18 (первоначально 20) арок-проходов к платформам. В нишах арок установлены 76 бронзовых фигур, выполненных в Ленинградской мастерской художественного литья. Это своеобразная галерея образов советских людей, олицетворяющих силу и мощь нашей страны. Прототипами этих возвышенных образов служили реальные люди.
Со станционными скульптурами станции связано множество суеверий. Пожалуй, самое распространенное из них: потереть студентам перед экзаменом нос пса у "Пограничника с собакой". Еще одно суеверие: ранним утром прикоснуться к флажку в руках у сигнальщика "Марата". Тогда день пройдет удачно. Подобное поверье сложилось и о нагане матроса.
Восточный вестибюль станции встроен в линию домов в Богоявленском переулке. Зал вестибюля удивляет изрядной пышностью, а освещает его висячая люстра с 24 рожками.
"Проспект Мира" (Кольцевая линия)
Оформление станции "Проспект Мира" Кольцевой линии (открыта 30 января 1952 года), до 1966 года называвшейся "Ботанический Сад" (по находящемуся поблизости Ботаническому саду МГУ), посвящено теме сельского хозяйства СССР. Массивные пилоны, облицованные кремовым мрамором, венчают широкие рельефные фризы с геометрическим и растительным орнаментом - листья и колосья обрамляют медальоны с изображением советских сельскохозяйственных тружеников за работой. Своды потолка расчерчивают кессоны, образуя ромбовидную сеть, пол выложен черным и серым гранитом в шахматном порядке.
Освещается станция массивными бронзовыми люстрами, лампы которых изображают снопы колосьев.
Наземный вестибюль встроен в многоэтажное жилое здание на проспекте Мира. Фасад вестибюля украшен скульптурами и оригинальными часами, внутри – смальтовое панно "Матери мира" художника Андрея Кузнецова.
"Новокузнецкая" (Замоскворецкая линия)
Станция "Новокузнецкая", открытая 20 ноября 1943 года, получила свое название по Новокузнецкой улице, рядом с которой расположена. Станция является объектом культурного наследия народов России регионального значения.
Барельефы на ее стенах – это фактические иллюстрации к речи Сталина 7 ноября 1941 года – здесь представлены портреты Александра Невского, Димитрия Донского, Кузьмы Минина, Димитрия Пожарского, Александра Суворова, Михаила Кутузова, рельефы с изображением красноармейцев и краснофлотцев, рабочих, работников интеллигентного труда и "победоносное знамя великого Ленина".
Также на станции интересны мозаичные панно, расположенные на своде станционного зала. Эскизы панно изготовил Дейнека. Причем мозаики предназначались изначально для станции "Павелецкая", но из-за войны от строительства станции по проекту Весниных пришлось отказаться и тогда готовые мозаики установили на своде станции "Новокузнецкая".
"Славянский бульвар" (Арбатско-Покровская линия)
Станция в районе Фили-Давыдково на пересечении Кутузовского проспекта со Старорублевским шоссе на Арбатско-Покровской линии открылась 7 сентября 2008 года.
Визитная карточка станции – ярко-зеленые стены из мрамора "Верде Гватемала", отделанные декором из стали. Она претендует на звание одной из самых элегантных станций метро и самой красивой, открытой в XXI веке.
На станции необычно высокий потолок – почти 10 метров. С балкона вестибюля открывается прекрасный вид на платформу. В центре платформы установлены три скамьи в форме ладьи для пассажиров с декоративными фонарями, выполненными в стиле русский модерн, вдохновленными входами Парижского метрополитена, а по верху путевых стен, на высоте около 3,5 метров, располагаются кованые решетки с растительным орнаментом, что оправдывает слово "бульвар" в названии.
"Трубная" (Люблинско-Дмитровская линия)
Станция метро "Трубная" открылась 30 августа 2007 года с пересадкой на станцию "Цветной бульвар" Люблинско-Дмитровской линии. Примечательно, что вопрос о сооружении станции с выходом на Трубную площадь поднимался еще до начала строительства Московского метрополитена. На перспективной схеме 1932 года станция появляется в составе Дзержинско-Замоскворецкого диаметра, в 1934 году входит в состав Краснопресненско-Рогожского диаметра. Работы по сооружению станции начались в 1990 году, но из-за финансовых проблем она была открыта только через 17 лет.
Путевые стены станции облицованы светлым мрамором, а колонны и простенки – мрамором темно-зеленого цвета. В простенках между колоннами смонтированы 12 подсвеченных витражей работы Зураба Церетели на тему "Москва и малые города России" (Боголюбово, Владимир, Кижи, Коломенское, Москва, Великий Новгород, Палех, Переславль-Залесский, Псков, Ростов, Суздаль, Ярославль). Над торцевыми проходами центрального зала установлены панно. Подлокотники скамей переходят в ажурные металлические конструкции, служащие также и подставками для светильников.
"Марьина роща" (Люблинско-Дмитровская линия)
Для пассажиров станция открылась 19 июня 2010 года в составе участка "Трубная" – "Марьина Роща". В ближайшие годы со станции будет осуществляться пересадка на одноименную станцию Большой кольцевой линии (БКЛ). Примечательно, что станции "Марьина Роща" и соседняя "Достоевская" стали последними, открытыми при экс-мэре Москвы Юрии Лужкове и бывшим начальником метро Дмитрии Гаеве до их снятия с должностей.
Облицовка путевых стен на станции выполнена из бежевых алюминиевых панелей. В облицовке пилонов использован светлый и темный мрамор. Путевые стены обеих платформ, а также выходы украшены пейзажными мозаичными панно на тему владений графов Шереметевых. Всего на станции расположено 10 мозаичных панно. Темно-коричневый гранит прямоугольной формы и полированные плиты бежевого оттенка образуют на поверхности пола геометрический рисунок, подчеркивающий ритм пилонов и проходов. Ступени лестниц выходов на поверхность облицованы термообработанным гранитом.
"Воробьевы горы" (Сокольническая линия)
Станция "Воробьевы горы", открытая 12 января 1959 года, первая и единственная станция в московском метро, расположенная на мосту над рекой (и первая в мире) и также самая длинная, вместе с коридорами – 284 метра. Станция также первой в мире, расположенной на мосту над рекой.
Станционные пути и платформа расположены на нижнем ярусе Лужнецкого метромоста (мост Лужники) над Москва-рекой. На верхнем ярусе осуществляется автомобильное движение. Из-за несоблюдения норм строительства метромоста, "Воробьевы горы" была закрыта на реконструкцию с 20 октября 1983 года по 14 декабря 2002 года.
Неподалеку от станции находится ранее работавшая в 1959-1988 годах эскалаторная галерея, выполнявшая функцию доставки пассажиров из метро на улицу Косыгина и обратно. Эскалаторная галерея была закрыта из-за подвижек нестабильного грунта на склоне. Осенью 2018 года появился проект реконструкции эскалаторной галереи, в настоящее время ведутся строительные работы.
"Тропарево" (Сокольническая линия)
Станция на юго-западе Москвы недалеко от МКАД была открыта 8 декабря 2014 года. Построенная в 60-е годы прошлого века станция "Юго-Западная" оставалась конечной на Сокольнической линии метро больше полусотни лет.
В центре платформы растут металлические деревья с лампами вместо листьев (такое решение связано с тем, что Тропарево ассоциируется у жителей города с одноименным лесопарком), они тянутся через всю станцию. У подножия каждого дерева установлены скамейки. В кассовых залах над турникетами смонтированы светящиеся панно, имитирующие переплетение крон деревьев. Наземные павильоны решены в стиле минимализма и выглядят очень необычно. Они плавно вырастают из земли и выглядят как естественное продолжение насыпных холмов.
"Парк Победы" (Арбатско-Покровская и Калининско-Солнцевская линии)
Самая глубокая станция в Московском метрополитене открылась 6 мая 2003 года. Она состоит из двух параллельных одинаковых залов. Оба зала отделаны светлым и коричневым мрамором и украшены красочными панно авторства Зураба Церетели. Панно южного зала посвящено Великой Отечественной войне 1941-1945 годов, панно в северном зале – Отечественной войне 1812 года.
На стене одного из переходов изображены ордена и медали – орден Красной Звезды, орден Отечественной войны, медаль "За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.", медаль "За победу над Японией", медаль "Золотая Звезда", медаль "За оборону Москвы", медаль "За оборону Ленинграда", медаль "За отвагу", медаль "За боевые заслуги".
От центрального зала южной станции поднимается самый длинный в Московском метрополитене эскалатор (126 метров).
Поглядим рендеры. Они довольно странные, но все равно посмотрим. Вот какой-то совершенно дикий вариант павильона. Черный и грустный.
А это уже ближе к истине. Раньше рабочее название станции было "Столбово", поэтому на вывеске именно оно. Забавно, но архитекторы изначально выбрали бежевый цвет. Красный появился позже. Ну и меня всегда радуют подобные картинки. где входной портал выполнен из какого-то суперматериала, без единого шва. =)
А вот и здание отдыха локомотивных бригад. Тоже в бежевых тонах. Я вообще не понимаю, как можно работать с бежевым. Это даже на картинках смотрится архаично.
А вот прекрасная картинка, тут сразу видны все ошибки. Выходы, которые ведут на островок между полотнами дороги, как вообще планировалось их использовать, для чего? Даже на картинке архитекторы не смогли ничего нарисовать, придумать для них какой-либо сценарий. Просто небольшая площадка из плитки и все, ну круто, чо.
Рендер вестибюля. Оказывается планировалось колонны делать с широкими горизонтальными швами, но от этой идеи отказались. Потолок должен был быть бежевого цвета, вернее не сам потолок, а раскладки, которые делят его на квадраты. Кассовый витраж здесь прямой, а в реальности он радиусный.
Это торец платформы, где будет пересадка. Хорошо, что ушли от бежевого цвета.
Поглядите на лавки, совсем не то, что в итоге получилось. Путевая стена облицована чем-то с рисунком. Часть рисунка по видимому сохранилась, его можно видеть в торцах платформ, а вот цвет панелей изменили на красный. Также тут видно, что боковые части потолка здесь показаны из грильято, а в итоге повесили светлые панели, еще и сделали отбивочку красным. В итоге вышло даже лучше, чем на картинках, что бывает крайне редко.
1. Начнем, как всегда, сверху с выходов 1 и 2. Тут надо сказать, что у станции, так как это максимально экономичный вариант, всего один вестибюль для пассажиров. Есть еще эваковыход, но там никакого даже минимального вестибюля нет, еще есть задел на пересадку на новую Коммунарскую линию. Из вестибюля на поверхность ведут 4 выхода. Два расположено с восточной стороны трассы, один с западной и один... в середине. Выходы 1 и 2, располагаются ближе всего к жилому массиву поселка Коммунарка. Тут сделали площадь, замостили ее конечно же плиткой и установили различные элементы благоустройства: беседки, качели, лавки и урны. Подобные качели мы уже видели на станции "Рассказовка", только там каркас был деревянный.
2. Беседки ничего такие. Есть правда вопросы к плоской крыше. Интересно как сейчас выглядят эти беседки после года эксплуатации? Вообще подобное благоустройство - это конечно грусть. Никакой зелени, просто плиточное поле. Можно было сделать небольшой скверик, тогда это место было б отличным общественным пространством, а сейчас это такой вариант для маргиналов.
3. Больше всего меня поразили оградки. Они везде, чтобы человек не мог не дай бог выйти на газон. Оградки максимально убогие. Ну и установлены они были вот так, сейчас наверное тут все сделали как надо, но судя по качеству покраски оградок, они наверное уже покрылись ржавчиной. Забавно, вместо того, чтобы сделать сквер в этом пространстве между полотнами дороги, просто отгородили территорию.
4. А вот и первый павильон. Павильоны типовые, тут архитекторы не стали ничего придумывать, придумали только цветовую гамму. Павильон окрашен в серо-красные цвета. На этом фоне довольно странно смотрится черная полоска крашенного стекла в верхней части.
5. Лючок с датчиками...
6. Павильон не широкий, всего на 4 двери. Собрано все довольно хорошо.
7. Из "зелени" здесь можно увидеть только несколько бетонных клумб с цветами.
8. На козырьке снова установлены ИК излучатели, никак не получается их интегрировать в облицовку.
9. Панели ровные, изготовлены и собраны хорошо.
10. Внутри тоже все аккуратно и симпатично.
11. Павильон лифта. Он выполнен в той же серо-красной гамме. Единственное к чему можно придраться - это трубы водоотвода. В остальном все довольно неплохо.
12. Лифтовой павильон как обычно состоит из шахты и небольшого тамбура перед лифтом. Павильон опять же типовой. Забавно, такие павильоны разрабатывали для своих станций товарищи из Метрогипротранса, а здесь их "позаимствовали" архитекторы Моспромпроекта. Ничего святого... Но даже не это удивляет. Неужели у архитекторов совершенно нет никаких амбиций, неужели им самим не интересно спроектировать свои собственные павильоны?
13. Удивительно (хотя что тут удивительного-то?) но лифты в день открытия не работали.
14. Мммм, все аккуратно, приятно посмотреть.
15. Да, вот как эти три павильона выглядят с другой стороны дороги. Павильон выхода 1, лифтовой павильон и выход номер 2.
16. А вот и павильон выхода номер 2.
17. Чистенько и аккуратно.
18. Павильон такой же, как соседний.
19. Внутри павильона отделка тоже не вызывает вопросов.
20. Глухой торец внутри отделан панелями двух цветов, как снаружи, а вот лобик ниже облицевали панелями другого цвета. Мы такую полосатую отделку еще увидим перед входом в вестибюль. Это все смотрится довольно пестровато.
21. Стены в камне, на потолке светлые панели, все смотрится неплохо. Архитекторы захотели видеть в интерьере металлокаркас, поэтому на потолке между панелями можно увидеть поперечные элементы из стали.
22. Даже ИК излучатели получилось повесить аккуратно - фантастика.
23. Спустимся вниз. В подуличнике стены тоже в камне, а вот на потолке панели со встроенными светильниками.
24. Вход в лифтовой тамбур из подуличника. Удивительно, что к большинству элементов навигации провода удалось провести аккуратно и их не видно в интерьере, а вот к большому лайтбоксу и камере снова тянутся эти некрасивые короба с проводами.
25. Двери лифта в тамбуре. Сам он в день открытия станции не работал.
26. Но в целом в подуличнике все сделано довольно неплохо, особенно на фоне того, какая дичь получается у наших провинциальных "специалистов" из Питера.
27. Снова перенесемся на поверхность, к выходу номер 3. Выход этот расположен на островке между двумя полотнами дороги. Место более чем странное. Перед выходом провели благоустройство. Те же горшки с цветами, те же беседки, то же плиточное поле. Вся территория, где выложена плитка, огорожена оградкой, с этого островка нет выхода, тут не останавливаются автобусы... ничего такого нет.
28. Если посмотреть на карту, то островок этот довольно большой, а отгородили только его часть. В принципе, этот выход никому не нужен, он бесполезен в том виде, как его сделали. Уж если хотели сделать некую зону отдыха, сквер, то надо было задействовать всю территорию. Высадить деревья, сделать дорожки, поставить лавки. Тогда это имело бы какой-то смысл.
29. Но на этом островке есть лифт, павильон такой же, как тот, что мы видели у выходом 1 и 2.
30. Если там можно было ожидать, что лифт работает, то тут внутри тамбура был сложен какой-то инструмент строителей и, естественно, ни о какой готовности лифта речи быть не могло.
31. Вот как это все выглядит с другого "берега" дороги. Один лифтовой павильон и один павильон над лестничным сходом. Это выход номер 3.
32. Павильон типовой.
33. Ничего необычного.
34.
35. В день открытия здесь было довольно мокро, может быть это так тщательно намывали перед открытием, но есть ощущение, что течет откуда-то из самой лестницы, между камнями видны подтеки.
36. И последнее наземное сооружение для обслуживания пассажиров. Это выход номер 4, совмещенный со зданием отдых локомотивных бригад (ЗОЛБ).
37. Здесь уж архитекторы постарались и придумали дизайн сами. Получилось вот это. Здесь присутствуют в отделке все те же серые и красные панели, а также большая часть второго этажа застеклена. Этот выход расположен с другой стороны дороги. Неподалеку строят очередное гетто для бедных, которые будут генерировать пассажиропоток с этой стороны.
38. Глядя на карту возникает вопрос. Если не было задачи делать сквер на островке, там, где выход номер 3, то почему бы туда не поставить этот несчастный ЗОЛБ и до поры до времени, пока не придумают, как обустроить островок, выходы для пассажиров не открывать, а вот на этой стороне поставить обычный павильон над лестничным сходом и лифтовой. И даже лучше не один лестничный павильон, а два, так как скоро, в связи с ростом человейников, пассажиропоток здесь обязательно вырастет.
39. Сзади, на дальнем от дороге фасаде расположена дверь в лифтовой тамбур. Но дверь была заперта.
40. Облицовка у ЗОЛБа выполнена также хорошо. Нигде ничего не вылезает, косяки не бросаются в глаза. Вообще облицовку павильонов делали мои бывшие коллеги, на их работу приятно смотреть. И это не из-за того, что это мои бывшие коллеги =) , а потому, что на их фоне, всё, что я видел на других станциях вызывает у меня кучу вопросов практически всегда. Почему-то для некоторых сделать халтуту стало нормой, и это никого не смущает. Меня это всегда поражало, если честно. Делать качественно - не дешево конечно, в эту стоимость входит грамотный проект, качественные материалы и изготовление тех же панелей и качественный монтаж людьми, которые понимают, что они делают и отвечают за сделанное перед руководством. По сути если нет внутреннего контроля качества у монтажной организации, то получается говно, так как для заказчика в лице Мосинжпроекта и Правительства Москве, к большому сожалению качество не важно они готовы подписаться под любым шлаком, лишь бы все было сделано "к дате"!. И это главная беда сегодня.
41. ЗОЛБ с другой стороны.
42. Эта лестница на второй этаж, где и находятся комнаты отдыха, скорее всего эвакуационная, так как внутри ЗОЛБА есть еще одна лестница.
43. Под козырьком находится вход в павильон лестничного схода.
44. Помню, когда приезжал сюда за несколько недель до открытия, писал о том, что ИК излучатели повесили без учета разбивки панелей. Но сейчас видно, что их перевесили и подвесы расположены в швах панелей, никаких дополнительных дырок в панелях не делали.
45. Вот со светильниками такое не получилось, не понимаю, что мешало сдвинуть крайние подвесы на несколько сантиметров и не уродовать декоративные панели.
46. Внутри павильона ИК излучатели тоже перевесили, изначально они также не вписывались в разбивку. Все-таки можно оказывается договорится разным подрядчиками и ничего страшного ни с кем не произошло.
47. Как обычно на новых станциях после открытия почти всегда можно увидеть рабочих, которые что-то доделывают.
48. Внизу вход в лифтовой тамбур. Здесь под лайтбоксы забыли вывести провода. Но это не страшно, ведь на натуральном камне белые пластиковые короба смотрятся просто отлично!
49.
50. Еще интересное дело с люками в полу. Их делают либо из стали, либо из той же стали, но сверху кладут камень, такой же, каким отделан пол. Тут видно, что это явно не камень, а по ощущениям - ламинированное ДСП, из такого материала делают бюджетные столешницы для кухни. Видимо по-человечески сделать не успели и сделали вот так.
51. Причем случай это не единичный, все люки в подуличнике были такие. Надеюсь, что спустя год их все же привели в надлежащий вид. А это дверь лифта выхода номер 3.
52. И сам выход 3.
53.
54. Вот, наконец мы дошли до вестибюля. Два тамбура, один на вход, другой на выход.
55. Вот опять эти полосатые панели, что мы видели на лобике лестничных спусков. К конструкции этого тамбура есть вопрос. Обычно эти боковые секции нужны для того, чтобы там разместить воздуховоды тепловой завесы, и они отделены от тамбура вентрешеткой, здесь ничего подобного нет. Тогда почему бы не сделать еще пару дверей? Или это забота о бомжах, которые могут спокойно греться в этих закутках? =)
56. А вот выходной тамбур нормальный без непонятных боковых частей.
57. При входе в вестибюль по стеночке стоят новые билетные автоматы.
58. В пространстве между входным и выходным тамбуром, расположились кассы. Здесь их аж 4 окошка. Удивительно, но провода к лайтбоксам и тут не получилось подвести аккуратно, хотя в данном случае можно было пустить провода внутри профилей стоек и ригелей.
59. За кассами линейка турникетов на вход.
60. И на выход.
61.
62. Между линейками на вход и на выход стоит будка дежурного.
63. Вид от лестницы спуска на платформу.
64. Слева еще одно помещение с окошком, наверное для полиции.
65. На платформу ведет лестница и лифт, который не работал в день открытия.
66. По середине лестницы поставили дополнительно еще один поручень, таким образом отделяют тех, кто идет на платформу, от тех, кто поднимается наверх. Светильники на стенах такие же, как на лестничных сходах. Потолок тут максимально простенький, хотя в вестибюле потолок довольно замысловатый, он повторяет рисунок потолка на платформе. Лобик тут снова отделан полосатыми панелями, такая прям фишка от архитекторов.
67. Вид с платформы. Можно увидеть на стенах белые направляющие - это для противодымной шторы.
68. Так как лифт не работает, то коляски первым пассажирам приходилось закатывать вручную. Оказывается ширина пандуса слишком велика для некоторых моделей колясок.
69. Справа в торце платформы спрятался лифт.
70. Перед ним зачем-то огромный желтый знак на полу.
71. Еще раз вернемся на поверхность. Посмотрим на два павильона эваковыхода. Они находятся на том же островке, что и павильон выхода 3. Отсюда видно начало наземного участка линии, вот эта "змея" вылезающая из под земли - это как раз переход подземного участка в наземный.
72. Павильонов эваковыхода два. Удивительное дело, но их сделали такими же, как основные павильоны. Та же отделка, то же остекление. Только дверей всего 3. Зачем такое расточительство не очень понятно. Особенно это непонятно в свете того, что там внизу нет вестибюля и там нельзя поставить турникеты, чтобы впоследствии можно было б приспособить этот выход для пассажиров, как это было сделано на станции "Анино" например.
73. Единственное отличие от основных павильонов - это отсутствие камня на стенах.
74. Да, немного странное решение. С одной стороны вроде как все сделано в едином стиле, а с другой... этот выход не будет использоваться никогда почти наверняка, вся эта отделка тут ни к чему, это пустое расходование денег.
75. Рядом стоит еще один совершенно такой же павильон.
76. А вот как выглядит эваковыход на платформе. Лестница в торце платформы, закрытая для пассажиров.
77.
78. Занятно сделан пожарный шкаф, его выполнили в виде маленькой двери, как будто детской. =)
79. А еще скоро когда-нибудь в торце станции будет пересадка на Коммунарскую линию. Задел для нее уже сделали.
80. Переход, насколько видно глазу весь в отделке.
81. Для перехода на Коммунарскую линию надо будет спуститься по лестнице, переход будет осуществляться под путями.
82. Для маломобильных групп граждан предусмотрен лифт.
83. С него даже не снята пленка. =)
84. И в конце немного самой платформенной части.
85. Панели не однородные на самом деле, в торцах платформы они имеют геометрический рисунок.
86.
87. Лавки лаконичные, без особых изысков. Даже не верится, что их проектировали те же товарищи, которые придумали совершенно безумные лавки на соседних станциях.
88.
89. Потолок сложной формы, набранный из разных прямоугольников и квадратов в духе абстракционистов. Потолок чем-то перекликается с путевой стеной станции "Румянцево".
90. На платформе установлен "глобус метро" с навигацией. Посмотрите какая информативная карта. Вокруг станции почти ничего нет.
91. Внезапно на платформу приезжает поезд "Красная стрела". Он очень хорошо сочетается здесь с красной путевой стеной.
92.
93. Интересно, что уже в первый день народу на станции было довольно много, даже за вычетом блогеров и метрофанатов. Люди долго ждали станцию около своих человейников и как только она открылась, сразу поехали её тестить.
94. Платформа выполнена по трехпролетной схеме, колонны отделаны лаконичным светлым камнем, на полу геометрический узор из коричневого и серого камня. По колоннам, поперек платформы идут балки, отделанные серыми панелями, в средней части идет замысловатый абстрактный потолок, с боков потолок зашили светлыми панелями, из-под которых выглядывают красные, в тон путевой стены панели. Интересно, что отделка потолка заканчиватся там, где заканчивается платформа, по краю идет линейный светильник, а потолок над путями ничем не отделан, а оштукатурен и выкрашен в черный.
95. Такая вот получилась станция. Неплохое качество отделки позволило ей выглядеть вполне себе нормально. Ждем открытия станции Коммунарской линии, чтобы посмотреть, как тут будет осуществляться пересадка. А пока на этом все.
P.S. Все рендеры взяты из открытых источников.
Строительство станции Коммунарка
ОЛЬХОВАЯ >>> КОММУНАРКА
| Район | Соколиная гора | ||
|---|---|---|---|
| Округ | ВАО | ||
| Дата открытия | 15 мая года | ||
| Проектное название | Электрозавод ( год) | ||
| Тип | пилонная трёхсводчатая глубокого заложения | ||
| Глубина заложения, м | 31,5 | ||
| Количество платформ | 1 | ||
| Тип платформы | островная | ||
| Форма платформы | прямая | ||
| Длина платформы, м | 162 | ||
| Ширина платформы, м | 12 | ||
| Архитекторы | В. А. Щуко , В. Г. Гельфрейх , И. Е. Рожин , при участии П. Г. Капланского и Л. А. Шагуриной | ||
| Архитекторы вестибюлей | В. Г. Гельфрейх, И. Е. Рожин, А. Е. Аркин | ||
| Инженеры‑конструкторы | Б. Уманский | ||
| Переходы на станции | 11 Рубцовская (строится) | ||
| Выход к улицам | Большая Семёновская , Семёновская набережная , Гольяновский проезд | ||
| Наземный транспорт | : м3 , 59, 86, 332, 552, Т32, Т88; Н3 ; Тб : 22; Эб : т25 | ||
| Режим работы | 5:30-1:00 | ||
| Код станции | 048 | ||
| Соседние станции | Бауманская и Семёновская | ||
| Медиафайлы на Викискладе | |||
| Внешние изображения | |
|---|---|
| Проект центрального зала. В. А. Щуко, В. Г. Гельфрейх, И. Е. Рожин. 1938 год | |
| Проект наземного вестибюля. В. А. Щуко, В. Г. Гельфрейх, И. Е. Рожин. 1938 год | |
История проектирования станции «Электрозаводская» связана с историей проектирования Покровского радиуса Московского метрополитена, который должен был начинаться возле библиотеки имени Ленина и заканчиваться в Измайлове . Первый проект Покровского радиуса появился в году. После станции «Курский вокзал» планировалось построить станции «Гороховская Улица», «Бауманская Площадь», «Спартаковская Площадь», «Переведеновский Переулок», «Электрозаводская», «Семёновская Площадь», «Мироновская Улица» и «Стадион». В декабре 1934 года была отменена станция «Гороховская Улица», а в марте - апреле 1935 года «Переведеновский Переулок» переименовали в «Бакунинскую Улицу». В генеральном плане реконструкции Москвы года были исключены станции «Спартаковская Площадь» и «Мироновская Улица». Наконец, в июле 1937 года на участке «Курский Вокзал» - «Электрозавод» трасса была спрямлена, и вместо четырёх станций осталась всего одна станция «Спартаковская», которая располагалась примерно в том же месте, где она и проектировалась в 1935 году .
Строительство линий третьей очереди началось в 1938 году. Проектирование «Электрозаводской» в 1939 году было заказано архитекторам В. А. Щуко и В. Г. Гельфрейху , которые привлекли к работе своего ученика И. В. Рожина . Участие В. А. Щуко в проекте прервалось в том же году в связи с его смертью . На Измайловском радиусе в начале 1941 года тоннель был готов на 70 %. После начала Великой Отечественной войны строительство было заморожено, а сооружения использовались под убежища. 18 января 1944 года был открыт участок «Курская» - «Измайловская» без станции «Электрозаводская». Она была открыта 15 мая того же года , став 29-й станцией Московского метрополитена.
В 1989 году планировалось построить второй выход станции и открыть его в следующем, 1990 году. Главной целью этого плана был ремонт эскалаторов без закрытия станции . Однако от строительства пришлось отказаться из-за начавшихся в стране экономических трудностей.
На стенах кассового и эскалаторного залов, облицованных красным мрамором салиети, расположены медальоны с портретами учёных-основоположников электротехники : М. В. Ломоносова , П. Н. Яблочкова , А. С. Попова , М. Фарадея , Б. Франклина , У. Гильберта .
Архитекторы вестибюля - В. Г. Гельфрейх, И. Е. Рожин, А. Е. Аркин .
Станция была закрыта на реконструкцию 19 мая 2007 года в связи с необходимостью замены эскалаторов, технический срок эксплуатации которых подошёл к концу. В 2007-2008 годах был полностью реконструирован эскалаторный наклон, установлены новые эскалаторы Е55Т. Также был обновлён фасад вестибюля, установлены новые двери, восстановлены бронзовые ажурные решётки, произведена замена гранитного покрытия пола на мраморное .
Пилоны облицованы светлым прохоро-баландинским мрамором и декорированы архитектурными деталями (резные триглифы с треугольными желобками, ниши решёток, мраморный карниз и барельефы). У каждого пилона со стороны центрального зала установлены скамейки. Пол первоначально выложен чёрными и серыми плитами, по краям отделан орнаментом из розово-жёлтого крымского мрамора биюк-янкой. При реконструкции покрытие пола было заменено на светло-серый янцевский гранит и лабрадорит . Путевые стены облицованы красным грузинским мрамором салиети. В нём встречается довольно много раковин головоногих моллюсков - наутилусов и аммонитов , изредка попадаются ростры белемнитов .
Барельефы из прохоро-баландинского мрамора на пилонах центрального зала посвящены теме труда (скульптор Г. И. Мотовилов). Здесь изображены работники Электрозавода, строители, кузнецы, представители сельского хозяйства и т. д. Сейчас на станции 12 барельефов; два были демонтированы во время переустройства центрального зала . В проекте станции конца 1930-х годов в пилонах планировалось сделать углубления, в которые собирались поместить бюсты героев-стахановцев , но при составлении списка рабочих для изображения приходилось постоянно менять фамилии, поскольку каждый завод хотел увековечить своего работника. В результате от этой идеи отказались .
На своде центрального зала в круглых углублениях в 6 рядов расположены 318 оригинальных светильников. Акцент на освещение сделан в связи с расположением вблизи Электрозавода и названием станции. Изначально планировалось сделать свод орнаментным, как на «Новокузнецкой », но затем по предложению В. А. Щуко было решено сделать сферические кессоны с лампой в каждом из них .
Торец станции украшен барельефом с изображением знамён, в центре которого находился медальон с профилем Сталина . Профиль Сталина был убран после развенчания «культа личности » .
По окончании капитального ремонта 28 ноября года оформление станции претерпело некоторые изменения. В частности, по краям платформы в полу появились световые полосы - такие же, как на станциях «Трубная », «Сретенский бульвар », «Строгино », «Кунцевская » и «Славянский бульвар ». Кроме того, сами полы были облицованы гранитом вместо мрамора с сохранением оригинальной расцветки и рисунка. Лампы накаливания были заменены компактными люминесцентными (энергосберегающими) лампами .
| По чётным числам | Будние дни | Выходные дни |
|---|---|---|
| По нечётным числам | ||
| В сторону станции «Семёновская » | 05:56:00 | 05:56:00 |
| 05:56:00 | 05:56:00 | |
| В сторону станции «Бауманская » | 05:35:00 | 05:35:00 |
| 05:35:00 | 05:35:00 |
Станция метро «Электрозаводская» Арбатско-Покровской линии расположена между станциями «Семёновская » и «Бауманская ». Выход в город на Большую Семёновскую улицу.
Недалеко от станции находится платформа Казанского / Рязанского направления Московской железной дороги «Электрозаводская». Через неё проходят поезда, следующие с Казанского вокзала и на этот вокзал .
Станция «Электрозаводская» имеет выход к нескольким остановкам наземного общественного транспорта :
Маршруты общественного транспорта (данные на 2012 год) :
| Маршрут | Следует к станциям метро | Конечный пункт 1 | Конечный пункт 2 |
|---|---|---|---|
| авт. № 59 | «Авиамоторная » | Карачарово | Электрозаводский мост |
| авт. № 86 | «Бульвар Рокоссовского », «Преображенская площадь » | Ст. метро «Бульвар Рокоссовского» | Больница Соколиной Горы |
| авт. № 332 | «Сокольники », «Семёновская » | Трамвайное депо имени Русакова | Больница Соколиной горы |
| авт. № 552 | «Семёновская » | Метро «Семёновская» | Рубцовская набережная |
| авт. № Т25 | «Бауманская », «Китай город » | Лубянская площадь | Проспект Будённого |
| авт. № Т32 | «Щёлковская », «Черкизовская », «Преображенская площадь », «Сокольники » | Уссурийская улица | Гаражная улица |
| авт. № Т88 | «Бауманская », «Комсомольская »-радиальная, «Комсомольская »-кольцевая | Проспект Будённого | Комсомольская площадь |
| трол. № 22 | «Первомайская », «Партизанская », «Семёновская », «Бауманская » Станция в искусствеСм. такжеПримечания
|
Станция была открыта для пассажиров 15 мая 1944 года в составе Арбатско-Покровской линии метро. За время существования название не менялось.
Название дано по Электрозаводу, в настоящее время представляющему собой комплекс трёх заводов (собственно Электрозавод, МЭЛЗ и АТЭ-1). Рядом находится платформа Электрозаводская Казанского направления Московской железной дороги.
Пилоны облицованы «прохоро-баландинским» мрамором. Пол первоначально выложен чёрными и серыми плитами, по краям отделан орнаментом из розово-жёлтого крымского мрамора «биюк-янкой». Путевые стены облицованы красным грузинским мрамором «салиэти», вероятно, нижнеюрского возраста. В нем встречается довольно много раковин головоногих моллюсков - наутилусов и аммонитов, изредка попадаются ростры белемнитов . Барельефы на стенах центрального зала посвящены теме труда (скульптор Г. И. Мотовилов). На своде центрального зала в круглых углублениях в 6 рядов расположены 318 оригинальных светильников. Наземный вестибюль выполнен в форме шестиугольного здания с куполом. У входа установлена скульптурная группа «Метростроевцы» (скульптор М. Г. Манизер). На стенах кассового и эскалаторного залов, облицованных красным мрамором, расположены медальоны с портретами учёных-основоположников электротехники: М. В. Ломоносова, П. Н. Яблочкова, А. С. Попова, М. Фарадея, Б. Франклина, У. Гильберта.
По окончании капитального ремонта, к 28 ноября 2008, оформление станции претерпело некоторые изменения. В частности, по краям платформы в полу появились световые полосы - такие же, как на станциях «Трубная», «Сретенский бульвар», «Строгино», «Кунцевская» и «Славянский бульвар». Кроме того, сами полы были облицованы гранитом вместо мрамора с сохранением оригинальной расцветки и рисунка. Лампы накаливания были заменены энергосберегающими лампами.
Станция «Электрозаводская » расположена в
Станция «Электрозаводская» расположена между станциями «Семеновская» и «Бауманская» Арбатско-Покровской линии Московского метро.
Метро «Электрозаводская» была открыта 15 мая 1944 года. В 2007-2008 году станция была закрыта для пассажиров. Здесь полностью заменяли эскалаторы, которые выработали свой ресурс, и меняли половое покрытие.
Название станции связано с Московским электрозаводом им. Куйбышева. В проектной документации даже встречается название «Завод им. Куйбышева».
Тема оформления главного зала посвящена труду советских людей во времена Второй Мировой войны. Стены украшены барельефами скульптора Г. И. Мотовилова. Путевые стены станции отделаны грузинским мрамором «салиэти» красного цвета. Этот мрамор имеет такой же возраст, как Нижнеюрский период. В камне встречается большое количество раковин аммонитов, наутилусов и белемнитов. Пилоны станции облицованы «прохоро-баландинским» мрамором. Пол устлан серыми и черными плитами и отделан по краям желто-розовым крымским мрамором «биюк-янкой». Освещение станции уникально: в 6 рядах круглых углублений центрального свода вмонтированы 318 светильников. После капитального ремонта, проведенного в 2008 году, лампы накаливания всех светильников заменили на энергосберегающие лампы, а мрамор полового покрытия заменили гранитом, сохранив при этом расцветку и узор.
Станция построена по типовому проекту и классифицируется как пилонная, трехсводчатая, глубокого заложения. Станция расположена на глубине 31,5 метров. Диаметр центрального зала станции - 9,5 метров. Боковые залы немного поменьше - 8,5 метров.
Метро «Электрозаводская» имеет только один наземный вестибюль, имеющий шестиугольную форму и купол. Вход в вестибюль украшает скульптура М. Г. Манизера «Метростроевцы». Стены эскалаторного и кассового залов отделаны красным мрамором и украшены медальонами ученых, внесших неоценимый вклад в развитие электротехники. Со стен на пассажиров взирают: М. В. Ломоносов, П. Н. Яблочков, А. С. Попов, М. Фарадей, Б. Франклин и У. Гильберт. Рядом со станцией метро находится платформа Московской железной дороги, которая тоже называется «Электрозаводская». Отсюда можно попасть на ж/д станции, расположенные в Казанском направлении. Выход из метро ведет к улицам: Большая Семеновская, Семеновская набережная и Гольяновский проезд.
Рядом со станцией «Электрозаводская» находятся такие высшие учебные заведения, как Московский институт международных экономических отношений и МАМИ. Здесь же расположены Российская государственная юношеская библиотека и Спортивная юношеская школа олимпийского резерва. К инфраструктуре, расположенной недалеко от станции, можно отнести и Театр Кирилла Королева. Если говорить о заведениях общественного питания, то с этим дела обстоят не очень хорошо. Недалеко от станции находится только один ресторан и одно кафе. Зато здесь есть столовая, в которой можно дешево пообедать.
Дмитрий Дмитриев
CEO OMD OM Group
Эдуард Цинкер
СОО OMD OM Group
Ольга Барская
Вице-президент по развитию бизнеса OMD OM Group
Антон Ефимов
Digital-директор OMD OM Group//Управляющий директор OMD Fuse
Ирина Едемская
Директор по исследованиям и стратегическому планированию OMD OM Group
Николай Ануфриев
Директор по закупкам OMD OM Group
Федор Лях
Директор по закупкам наружной рекламы OMD OM Group
Сергей Ефимов
ДИРЕКТОР ПО МАРКЕТИНГОВЫМ ТЕХНОЛОГИЯМ OMD OM GROUP
Андрей Скородумов
Руководитель департамента продуктивности и оценки медиазакупок OMD OM Group
Сергей Роговский
директор по региональному развитию и операциям в СНГ OMD OM Group
Станислав Лазарев
Управляющий директор OMD Optimum Media
Мария Уколова
Управляющий директор OMD AMS
Анна Васильева
Управляющий директор OMD DaVinci
Татьяна Аксельрод
Управляющий директор M2M
90 000 вопросов и ответов - Метро1. Имеет ли смысл ехать по М3, учитывая железнодорожное сообщение между Прагой и центром города и близость линии М2 ?
Ответ на этот вопрос является многопоточным, и есть несколько аргументов, на которые стоит обратить внимание:
Первый аргумент: производительность
Самый центр Варшавы является районом с самой высокой плотностью населения и районом с самой высокой концентрацией рабочих мест и важных учреждений.Он требует комплексного обслуживания различными видами общественного транспорта, в том числе наиболее экономичным железнодорожным транспортом. Взаимодополняющее расположение трех железнодорожных линий, идущих с востока на запад: метро, железная дорога, метро с интервалами, обеспечивающими удобный доступ в обе стороны, позволит создать коммуникационную решетку с очень высокой эффективностью. Сегодня мы можем наблюдать эффекты взаимного дополнения 2-й линии диаметральной линией. В южном центре такой же услуги не хватает. Западный участок 3-й линии метро восполнит этот пробел.Железнодорожные вокзалы являются воротами в город, они важны для внутригородских, национальных и международных перевозок, поэтому так важно, чтобы эти ворота были связаны с наиболее эффективными видами общественного транспорта.
Второй аргумент: дополнительность
Целью пражского участка 3-й линии метрополитена является не соединение двух станций метро, а предоставление жителям Варшавы возможности выбирать наиболее удобные и подходящие маршруты для пункта назначения.Транспортная система, разработанная в Варшаве, основана на подходе «Мобильность как услуга». MaaS — это концепция, в рамках которой город развивает свою транспортную инфраструктуру в дополнение к другим уже существующим видам транспорта, принимая во внимание исследования трафика и наиболее частые поездки пассажиров. В результате вы можете предложить одну комплексную услугу, которая сочетает в себе предложения нескольких операторов связи, навигационных систем и платежных технологий. В Варшаве эти функции выполняет система Warsaw City Card и ряд платежных и навигационных технологий, интегрированных с системами продажи билетов и навигации.Благодаря интеграции транспортных систем у пассажира есть свобода выбора и пересадки между различными видами транспорта и, используя современные технологии, выбрать наиболее удобный и подходящий вид путешествия. Создавая такие альтернативы, пассажиры могут оптимизировать время в пути, маршрут и быстро реагировать в случае непредвиденных обстоятельств.
Аргумент третий: интермодальность
Станция метро Stadion Narodowy предназначена для пересадок между двумя линиями метро, чтобы пассажирам обеих линий было удобно пересаживаться между Воля-Таргувек и Гоцлав-Средместье Плд.-Желание. Кроме того, соединение станции с железнодорожной остановкой создает удобную развязку метро и железной дороги. Важно, когда пропускная способность после модернизации будет аналогична системе метро, что на практике будет означать, что межгородская линия после модернизации станет столь же эффективным и действенным коридором, обслуживающим центр города и позволяющим сообщение с I, II и III линии метро.
Еще одну роль в системе отводится службе Восточного вокзала, который будет не только станцией дальнего следования, но и станцией пригородных и междугородних автобусов.Площадь автовокзала, предусмотренная в местном плане, в настоящее время является предметом отдельного исследования, финансируемого из фондов ЕС, которое должно указать объем необходимых инвестиций для создания всеобъемлющего интермодального узла вокруг железнодорожного вокзала Всходни - железная дорога, метро, трамвай, автобусы.
Аргумент четвертый: градообразующий
Строительство третьей линии метро должно стимулировать создание рабочих мест на варшавской стороне Прага. Особым местом для преображений является парк Блоня Национального стадиона, который находится в непосредственной близости от станции Стадион.В соответствии с положениями уже принятого плана местности здесь предполагается построить более 200 000 м2 офисных и сервисных помещений в современных зданиях, эксплуатация которых будет иметь ключевое значение для обеспечения эффективной системы железнодорожного транспорта.
2. M3 будет перевозить воздух
большую часть времени
Этот же тезис появился в 1990-е годы, когда строилась первая линия метро в Кабаты, а затем в 2012 году в контексте второй линии метро.Сегодня построенными участками линии М2 пользуются более 200 000 человек. пассажиров в день!
3. Слишком извилистый пробег M 3 , что приводит к увеличению времени в пути.
Станции Фаза I Прага линии М3 расположены в местах с наибольшей плотностью населения и наибольшим количеством выданных разрешений на строительство. Аналогичная ситуация и со второй веткой метро, которая не доходит до центра по прямой линии, а петляет под районами с наибольшей плотностью населения.Критерий плотности населения является фундаментальным аспектом маршрутизации сетей метрополитена в европейских городах. Дополнительная станция Новака-Езёраньски является результатом учета данных разработанного Исследования пространственных условий и застройки, что свидетельствует об изменении градостроительного планирования в этом районе и интенсификации застройки. Предлагаемый пробег характеризуется меньшим количеством поворотов, чем предлагалось ранее, поэтому поезда достигают более высоких скоростей сообщения.
Для сравнения, частота движения линии Е 1 составляет каждые 10 минут в утреннюю лихорадку.Метро с его высокой частотой будет, с одной стороны, альтернативным выбором для этого короткого маршрута (сопоставимое время в пути, но в несколько раз более высокая эффективность), а с другой стороны, позволит продолжить проезд в другие города. части Варшавы с линиями М2, а затем М1 (более удобные пересадки).
4. Дублирование существующих автобусных и трамвайных маршрутов.
В транспортной системе Варшавы автобусы и трамваи дополняют метро и железные дороги.Ход третьей линии был предложен в соответствии с современной концепцией построения функциональной службы общественного транспорта MaaS (подробнее в пункте 1).
Каждое транспортное средство имеет свои особенности. У трамвая есть собственная колея, поэтому он меньше зависит от пробок, но маршрут рассчитан на десятилетия. Современный автобус не должен загрязнять окружающую среду, но даже автобусная полоса не так эффективна, как отдельная трасса, а линии можно динамически менять в зависимости от потребностей. Таким образом, эти два вида транспорта естественным образом дополняют друг друга.Но именно метро лучше всего работает в густонаселенных районах и для дальних поездок.
5. Две пересадки до центра города?
Непонятно указывать, что единственным направлением движения жителей Гоцлава является путешествие в Рондо Дмовского. Такая транспортная догма действовала в середине 20 века и не соответствует нынешнему уровню развития Варшавы. В отличие от образа Варшавы 1950-х и 1970-х годов, современная Варшава не концентрирует активность своих жителей вокруг Дмовского кольца.И распределение рабочих мест, и активность жителей указывают на гораздо более диверсифицированные направления путешествий. Эти знания можно легко получить из периодических исследований, проводимых столицей Варшавой. Центром, как договорной целью, является не только Rondo Dmowskiego или даже весь округ Средместье, но и широко понимаемая территория от восточной части Воли через Охоту, Горный Мокотув, все Средместье до Старой и Новой Праги и даже часть Камионека.
6.Спрос на большее количество линий метро с севера на юг.
Анализ спроса на общественный транспорт в общегородском масштабе является предметом отдельных анализов, подготовленных в рамках исследования пространственных условий и развития (его принятие запланировано на 2023 г.) и в рамках проекта, финансируемого ЕС. одной из основных целей которого является разработка целевой схемы макета сети метро в Варшаве. Исследования призваны указать проекты, необходимые для реализации всей транспортной системы (включая, в частности, метро), с учетом демографических прогнозов для Варшавы в перспективе 2050 года.
7, Каковы оценки суточного количества пассажиров на М3 и I этапе
По прогнозам, линия М3 в 2050 году будет перевозить около 478,5 тыс. пассажиров в сутки. В 2030 году М3 (меньший пробег) будет перевозить около 315 000 пассажиров в день.
90 120 8. Есть данные, насколько может увеличиться количество пассажиров на М1 и М2
По результатам прогнозов и сравнения варианта W0 (без М3) с инвестиционным вариантом, в результате реализации М3 на М1 количество пассажиров увеличится примерно до 604,5 тыс. пассажиров в сутки с ок. 573,5 тыс. пассажиров, прирост составит около 31 тыс. пассажиров в сутки.
В случае М2 будет незначительное снижение примерно с 455,5 тыс. пассажиров в день до примерно 452,5 тыс. пассажиров, снижение примерно на 3 тыс. пассажиров
9. Предрешен ли маршрут южного коридора от Гоцлава до станции Рацлавицка? Как это связано с концепцией строительства узла связи на Виляновской?
Это еще не предрешенный пробег М3. Продолжение линии III и целевая планировка сети метрополитена в Варшаве будут определены в рамках работ, указанных в пункте 6.
10. Исключает ли Исследование строительство трамвая?
В задачу Этюда не входило отрицание строительства трамвая. Целевой, оптимальный объем всех ключевых элементов системы общественного транспорта в Варшаве будет определен в новом исследовании условий и направлений пространственного развития с учетом демографических прогнозов для Варшавы на перспективу 2050 г.
11. Количество людей, которые будут перевезены на участке Прага в утренний час пик
Прибл.26 тысяч человек
12. Расчетное время в пути Гоцлав - Свентокшиска, Гоцлав - Служев, Гоцлав - Рацлавицка, Национальный стадион - Двор Западный или площадь Нарутовича.
M3 Gocław - M2 Świętokrzyska - 17 минут (пересадка между линиями ок. 1,5 минуты)
Гоцлав - Служев (Постемпу) - 17 минут
Гоцлав - Рацлавицка - 12 минут 9000 5
Национальный стадион – Западный вокзал – 13 минут
Национальный стадион - Площадь Нарутовича - 11 мин.
13. Вращающиеся поезда, еще один ответ на вопрос: Почему строительство М3 начинается со сцены - Praga Południe - технические аспекты
При осуществлении пассажирских перевозок вагонами метрополитена важным вопросом является необходимость периодического выполнения эксплуатационных мероприятий, называемых «Поворот автомобиля». Поезда метро имеют кабины машинистов на обоих концах (кабина A и кабина B). Достигнув конечной станции, с управлением из кабины А, изменение направления осуществляется путем смены кабины управления на В.Поезда не поворачивают после конечной станции. Это означает, например, в случае M1, что весь день поезда курсируют на север (в сторону станции Млоцины) с управлением из кабины А и на юг (в сторону станции Кабаты) с управлением из кабины В. Это вызывает больший износ колес с одной стороны. автомобиля (справа) и является результатом преобладания кривых, направленных в одну сторону.
Для того, чтобы колеса и подвеска автомобиля изнашивались равномерно с обеих сторон, необходимо поворачивать составы, т.е.что (например, на М1) поезд совершает одинаковое количество рейсов на север из купе А и из купе В.
Разворот поезда можно выполнять на специальном пути. Поворотные маневры следует выполнять каждые 2-3 месяца. Это снижает затраты, связанные с эксплуатацией, заменой колесных пар и покупкой новых колес. Транспортные средства, которые работают на колесах с равномерным износом, в то же время оказывают меньшее воздействие на инфраструктуру.
На фото ниже показан износ колес (отмечены красной стрелкой по сравнению с шаблоном контура колеса).
Для вагонов М2 до постройки СТП Каролин составы поворачиваются на СТП Кабаты. Соединение М1/М2 предусмотрено через разъем М1/М2, но это только служебное соединение без возможности движения с пассажирами.
Рельсовая система, соединяющая STP Kozia Górka с планируемыми станциями M3 Mińska и M3 Wschodni, спроектирована таким образом, что поворот поездов во время движения возможен только через систему управления движением поездов.Такое решение позволит отказаться от строительства дополнительных маневровых путей на СТП Козья Гурка, что особенно важно в связи с ограниченной доступностью площади.
Начало строительства линии М3 от перегона Прага-Полудне, благодаря существующей связи с М2 и действующей (на тот момент) СТП Каролин, позволит обеспечить надлежащее движение поездов, в том числе всех типов ремонтные и сервисные работы. В будущем эти функции возьмет на себя Техническая и парковочная станция Козья Гурка, предназначенная для М3.
14. Радиус поворота - как влияет на скорость поезда, учитывался ли при выборе варианта, какие ограничения планируются?
Вопрос о трассе линии М3 в плане и профиле был предметом детального анализа в Техническом исследовании 3-й линии метро вместе с Технической и парковочной станцией Козья Гурка в Варшаве – Этап I – Прага (материал опубликован на www.metro.waw.pl; вкладка M3). Параметры маршрута, в том числе горизонтальные повороты, спроектированы таким образом, что не влияют на скорость сообщения поездов метрополитена.Это одна из причин, по которой авторы Исследования дали наивысшую оценку Варианту 2, так как он позволяет вагонам метро развивать скорость 80 км/ч, т.е. близкую к максимальным техническим возможностям подвижного состава (заданные производителями на 90 км/ч). /h) и системы управления, отвечающие за безопасность движения. Только на одном характерном элементе маршрута (всего их 6), т. е. в районе разъездной системы, обслуживающей две станции и STP Kozia Górka, ожидается скорость 70 км/ч. Для Варианта 1 четыре из девяти элементов маршрута имеют скорость 70 км/ч.
15. Время в пути, средства городского железнодорожного транспорта
Транспортная скорость – отношение пройденного пути к времени работы транспортного средства с учетом времени стоянки на остановках, необходимое для обмена пассажирами.
Согласно данным, опубликованным в Статистических справочниках Управления общественного транспорта, поезда метро достигают скорости сообщения 34 км/ч; трамвай 18,22 км/ч.
Например, с учетом приведенных выше данных, расстояние в 25 километров поезда метро пройдут примерно за 45 минут, а трамвай преодолеет это расстояние более чем за 80 минут.Это также означает, что метро будет преодолевать почти вдвое большее расстояние, чем трамвай за то же время. Вышеупомянутый принцип взаимосвязи времени в пути различными видами железнодорожного транспорта показан на прилагаемом рисунке.
В транспортной системе Варшавы линии метрополитена играют роль коммуникационной магистрали с межрайонным измерением, либо в комплексе с пригородным транспортом и автостоянками P&R приобретают столичный ранг. Выводы из анализа прилагаемой схемы играют важную роль при проектировании услуг общественного транспорта, соблюдая принципы иерархии и взаимодополняемости транспортных средств.
16. Еще один ответ на вопрос: Почему строительство М3 начинается с этапа Praga Południe – градообразующие аспекты
Кроме того, что касается правомерности начала строительства М3 с участка Прага, следует отметить, что поместье Гоцлав и все поместье Грохов в последние годы были местом многих инвестиций в жилье и услуги, что привело к значительному увеличению по плотности населения. Как транспортное средство метро лучше всего работает на больших расстояниях, где оно не имеет себе равных среди других видов транспорта.Вот почему так важно использовать метро в первую очередь, чтобы соединить части города с более длительным временем в пути. В то же время работа над новым исследованием условий и направлений пространственного развития столицы Варшава позволяет сделать вывод, что потребности Грохова и Гоцлава, в отличие от других районов Праги, по-прежнему будут иметь самую высокую плотность населения, поэтому транспортные потребности будут самыми большими. М3 в западном разрезе, пока при изучении условий и направлений пространственного развития,из столицы Варшавы вели через Средместье Полудне и Охоту только к Западному вокзалу. Время в пути на существующих транспортных средствах здесь короткое из-за существующего транспортного предложения. Достройка М3 на западном участке, конечно, не оптимальна в нынешних планах развития сети метро. Поэтому западный участок М3 будет подвергнут дополнительному анализу в рамках работ по новому изучению условий и направлений пространственного развития, чтобы линия могла обслуживать районы, расположенные дальше, чем только вокруг Западного вокзала.Иная ситуация с участком Прага, который, после проведения всех анализов до сих пор, был указан как возможный и необходимый для реализации в качестве значительного улучшения коммуникации для поместий Прага-Полудне.
17. Какой трафик на станции «Национальный стадион» будет генерироваться линиями М2 от Таргувек и М3, так как суммирование пропускной способности обоих участков показывает, что линия М2 от станции «Стадион» в направлении центра не сможет обслуживать такое большое количество пассажиров
Системы управления движением поездов на линиях М1, М2 и М3 предполагают возможность движения поездов с очередностью даже через 1 мин.30 секунд.
Чтобы проще проиллюстрировать ситуацию, связанную с провозной способностью метро, примем частоту 2 минуты и вместимость одного поезда метро на 1500 пассажиров.
Тогда по линии метро каждый час проходит 30 поездов в одном направлении, и таким образом предлагается запас мест на 45 000 человек в час в одном направлении. Это обеспечивает перенос прогнозируемых потоков со стороны Бродно и Гоцлава. Важную роль также играет организация движения поездов метрополитена в районе станции «Национальный стадион
В настоящее время частота движения поездов М1 составляет ок.2 минуты 20 секунд. Поезда ходят по М2 каждые 2 минуты в течение 50 секунд.
18. Столкновение M3 с кольцевой развязкой Вашингтона – препятствует ли фундамент стадиона на сваях строительству M3?
Завершающий ход варианта удлинения М3 в сторону пл. Нарутовича и Охота через Вашингтонскую кольцевую развязку не установлены. Он будет проанализирован в следующем техническом исследовании.
19. Расположение станции Rondo Wiatraczna - возможное столкновение с автодорожным туннелем, приоритет реализации, взаимное расположение объектов
Авторы Исследования не забыли об условиях, связанных со строительством этой станции.Станция Rondo Wiaraczna расположена на северной стороне кольцевой развязки, параллельно ул. Гроховская. Авторы Технического исследования указывают, что станция Rondo Wiatraczna будет единственной в своем роде, уникальной в масштабах всего города, из-за обширной автомобильной, автобусной и трамвайной развязки, а также тоннеля Śródmiejska Ring Road. через кольцевую развязку Wiatraczna по оси север-юг, т. е. соединяющую Авеню Штатов, объединенную с улицей Wiatraczna. Тоннель и связанные с ним изменения в застройке являются ключевыми ситуационными и высотными условиями расположения станций, подземных коридоров, выходов на поверхность и элеваторов.
Некоторые из недавно спроектированных выходов и/или лифтов со станций метро перекрываются с существующими проезжей частью или трамвайными путями и вступают в противоречие с планируемой застройкой территории объездного тоннеля. Поэтому необходимо и необходимо реализовывать оба проекта одновременно, т.е. сначала нижнюю станцию метро, а затем верхний тоннель. Землеустройство должно быть стандартизировано в обоих проектах; весь дорожный массив предлагается передать в развитие КАД «Центр города».
Также целесообразно предусмотреть автодорожный тоннель глубже, чем это следует из текущих планов, что позволит существенно «обмелить» станцию метро, разместив ее над тоннелем, упростить систему подземных переходов и сократить время проезда «по вертикали».
Принимая во внимание вышеуказанные положения, проектные решения для станции Rondo Wiatraczna будут детализированы на более позднем этапе предпроектных и проектных работ.
90 120 20.Станция Nowaka-Jeziońskiego
Даже предварительный анализ Технического исследования этого этапа показал, что меньшее количество станций по сравнению с вариантом, описанным в текущем Исследовании условий и направлений пространственного развития, может привести к меньшей доступности линии для пассажиры.
Станции Фаза I Прага линии М3 расположены в местах с наибольшей плотностью населения и наибольшим количеством выданных разрешений на строительство. Дополнительная станция Новака-Езёраньски является результатом учета данных нового Исследования пространственных условий и застройки, что указывает на изменение градостроительного планирования в этом районе и интенсификацию развития.
21. Как будет организовано движение поездов на Национальном стадионе в Варшаве и каковы будут последствия для пассажиров?
Станция «Национальный стадион» спроектирована как пересадочный узел. Он имеет отдельные платформы для обеих сходящихся линий метро. Время ходьбы между платформами составляет около 1,5 минут.
Целью такой организации движения является обеспечение оптимальной частоты движения поездов на всех участках линий М2 и М3.
Правило представлено на следующем рисунке:
Мы проанализировали более 50 пересечений линии метро или железной дороги в 7 городах Европы, в том числев Лондон, Париж, Берлин, Прага, Барселона, Будапешт, Лиссабон.
Такое решение, при котором переход между строками необходим, работает на большинстве из них, а время перехода колеблется в пределах 2-3 минут, бывают и случаи, когда оно превышает 5 минут.
22. Какие допущения были сделаны для экономического анализа
Анализ социальных издержек и выгод проводился в соответствии с допущениями, описанными в «Синей книге» (Сектор общественного транспорта в городах, агломерациях, регионах.Ясперс, август 2015 г.). В связи с ограниченным количеством периодов прогнозирования трафика был рассчитан индекс экономической эффективности, который представляет собой частное эквивалентных годовых экономических выгод и суммы эквивалентных годовых инвестиционных затрат и годовых затрат на техническое обслуживание.
Стоимость эквивалентных годовых инвестиционных затрат представляет собой сумму, которая была бы понесена ежегодно, если бы затраты были разделены на равные части в течение всего предполагаемого периода анализа с учетом дисконтирования.
Использование данного метода расчета позволило сравнить множество сценариев коммуникационного решения без необходимости делать прогнозы транспорта на многие временные горизонты.
Анализы, касающиеся экономических аспектов, можно найти в тексте технического исследования, глава 8. После исследования, стр. 448 «для того, чтобы проект был оправдан с экономической точки зрения, показатель экономической эффективности должен иметь значение больше чем 1".
23. Какие параметры были включены в социально-экономический анализ 90 120 В анализ включены: 90 120 • экономические затраты планируемых проектов - затраты на строительство и содержание 90 120 • экономические выгоды - экономия времени в пути, изменение затрат на эксплуатацию транспортных средств , изменение затрат, связанных с безопасностью движения, воздействием на окружающую среду, охраной климата и снижением шума.
24. Какие расходы были учтены при расчете стоимости строительства
Исходя из затрат на строительство вновь построенных участков метрополитена и затрат на приобретение подвижного состава в 2011 и 2020 годах, инвестиционные затраты и затраты на приобретение подвижного состава были оценены.
Согласно принятым предположениям, затраты на строительство станции на участке Национальный стадион - Гоцлав оцениваются авторами Исследования в 162 601 626 злотых нетто, а на железнодорожную колею - 130 894 309 злотых нетто за км.
При предполагаемой частоте движения 2 минуты 50 секунд для обеспечения бесперебойного движения на участке Национальный стадион - Гоцлав необходимо 13 поездов.
Для M3 Stage I Прага не требуется дополнительных закупок подвижного состава. Он уже законтрактован.
В настоящее время Metro Warszawskie Sp. о.о. владеет 75 автомобилями. В настоящее время идет производство поездов Skoda Varsovia. Всего в Варшаву прибудет 37 поездов, что является крупнейшей разовой закупкой подвижного состава для варшавского метрополитена. Тогда в метро будет 112 поездов.
Согласно принятым допущениям, подвижной состав должен быть совместим с системами управления движением, чтобы им можно было управлять с пассажирами на всех линиях.Ожидается, что поезда
Skoda Varsovia смогут курсировать на первом участке линии М3.
По мере строительства следующих этапов М3 и увеличения частоты движения поездов необходимо будет покупать больше поездов.
В техническом исследовании предполагается, что для обслуживания всей линии М3 требуется 34 поезда. Предполагаемая стоимость покупки одного поезда составляет 35 000 000 злотых.
Общие капитальные затраты представлены в таблице 8.7, стр. 453 Технического исследования.
25.Оценка эффективности инвестиций 90 120 Оценка эффективности инвестиций, включая эквивалентную годовую выгоду для пользователя, сумму эквивалентной годовой инвестиционной стоимости и затрат на техническое обслуживание, а также результирующие показатели экономической эффективности для отдельных вариантов сведены в Таблицу 8.9, стр. 453, Техническое исследование 3-й линии метро вместе с технической и парковочной станцией Козья Гурка в Варшаве ЭТАП I - Прага.
.
На строительной площадке станции С04 "Бемово" ведутся интенсивные отделочные работы. Изображение окончательного вида станции возникает из необработанного пространства. Работа на поверхности выполняется еще быстрее. После нескольких месяцев трудностей жители восстановили целевую организацию движения на пересечении улиц Гурчевской и Повстанцов-Сленских. Есть и новые насаждения.
Дорожные работы
Пересечение ул. Górczewska и Powstańców Śląskich уже действуют во всех отношениях.на ул. Гурчевская от ул. Powstańców Śląskich, крайняя левая полоса в направлении Бабице, будет исключена из движения до пересечения между проезжей частью в связи с работами, связанными с реконструкцией трамвайного пути. Целевая геометрия пересечения с ул. З. Клеменсевич. На пересечении ул. Гурчевской и З. Клеменсевич, светофоры будут расположены в порядке организации временного движения, без учета трамвайного движения. Такое положение дел продлится до возобновления трамвайного движения на этом участке.
В районе пересечения улиц Гурчевской и Повстанцов-Сленских реконструированы все велосипедные дорожки и большинство пешеходных маршрутов. В ходе работ были оставлены тротуары, ведущие непосредственно к входам на станцию.
Зеленый
В районе строительства второй линии метро в Бемово высажены деревья и восстановлено озеленение.
Всего будет посажено 333 дерева. Большинство из них будут расти на станции Бемово. Остальные деревья будут посажены на станции Ульрихов, в вентиляционном помещении и в районе демонтажной камеры.
Помимо деревьев, на обеих станциях будут высажены кусты - их будет более 20 000 штук. Озеленение также дополнят многолетние клумбы (около 1,6 тыс.).
Большинство деревьев, кустарников и многолетников уже посажено.
C04 - станционная часть
Для пассажиров самым важным элементом будет станционная секция. Именно здесь находятся подземные переходы на пересечении улиц Гурчевской и Повстанцов-Сленских. Также есть платформа, с которой жители будут ездить в сторону центра или далее в Бродно.
На станции С04 "Бемово" ведутся интенсивные отделочные работы. На уровне -1 сделана звукоизоляция. Продолжается укладка эпоксидных полов (27%), керамогранита (99%) и гранита (96%). Установлена облицовка из клинкерной плитки (от 35 до 95% в зависимости от площади станции) и звукоизоляционных штукатурок (98%). Работы по настилу ведутся на отметке -2 (85%). Завершен монтаж подконструкции стены заграждения, что позволило приступить к монтажу стеновых панелей (7%).Также установлены подвесные потолочные элементы над платформой станции (85%).
Выполняются монтажные работы, как в районе кабельных трасс (97%), так и в области измерительно-энергетических систем (от 60 до 85% в зависимости от системы).
Выполняется монтаж санитарно-технических систем – кондиционирования (90%), канализационных подключений (95%), водоснабжения (98%), местной вентиляции (от 90 до 100%), систем газового пожаротушения (90%).
Во время прогулки в районе строящейся станции можно заметить, что завершен монтаж металлоконструкций на всех выходах со станции.На некоторых из них уже есть элементы стеклянной крыши. Также кладут кирпичную облицовку и облицовку лестницы. Уже установлены все эскалаторы и 4 из 11 лифтов.
В тоннелях завершена сборка гусеничной плиты и путевого полотна. Ведутся работы по монтажу третьего рельса (опорные пути - 30%, левый тоннель 100%, правый тоннель 0%, станция 50%).
C04 Сдвигающиеся гусеницы
Это место зарезервировано для сотрудников, обслуживающих вторую линию метро.Хотя пассажиры не смогут получить к нему доступ, он крайне важен для бесперебойной работы всей линии. Именно здесь поезда будут разворачиваться, проходить техосмотр, ночевать и даже, при необходимости, промываться на специально подготовленном для этого канале.
В настоящее время ведутся отделочные работы в районе удерживающих путей станции С04 «Бемово». В настоящее время выполнены работы по устройству полов (более 90%), монтажу дверей (98%) и натяжных потолков (65%), а также лестничных маршей в воздухозаборниках-пусковых установках, лестниц, площадок и балюстрад (80%).Выполняются монтажные работы, как в области кабельных трасс (95%), так и в области измерительных и энергетических систем (70%). Заканчиваются работы, связанные с сантехническими установками (95%).
.- Он находится на стыке метро с другими видами общественного транспорта и с тем, что находится на поверхности, наше метро хромает - признается в интервью Transport-Publiczny.pl Кшиштоф Мадейски, член Koduj dla Polski, один из волонтеров проекта «Метро для всех». Благодаря ему пассажиры могут в несколько кликов на сайте или в смартфоне проверить, какие архитектурные барьеры ждут их при входе на станцию метро.
Юстина Урбаняк, общественный транспорт.pl: Я не думаю, что нам есть на что жаловаться в Варшаве. Линия у нас всего одна (пока), но она построена совсем недавно, а потому доступна. По крайней мере, так это выглядит по сравнению с лондонским или парижским метро. Как добраться до варшавского метро?С другой стороны, на варшавское метро тоже можно и нужно немного пожаловаться. Когда мы начали картографировать [процесс сбора и обработки пространственных данных — прим.] мы встретили комментарий от чиновников "все-таки метро доступно - так что вы собираетесь расследовать?". Если, например, проверить, сколько станций оборудовано лифтом, Варшава выделяется, потому что лифты есть на каждой, а, например, в Минске всего 45 процентов. вокзалов, а в Москве всего 12. За этими оптимистичными «стопроцентными», однако, скрывается тот факт, что по варшавскому стандарту лифты есть только с одной стороны вокзала. Люди, которым приходится их использовать, часто вынуждены делать долгий крюк. Это не мешает, но значительно усложняет им пользование метро.
В ходе нашей деятельности мы предложили другой метод измерения доступности метро на основе маршрутов — назовем их просто выходами — то есть всех возможных связей между всеми входами в метро и платформами. Это позволяет фиксировать различия в расположении лифтов и другой инфраструктуры, облегчающей передвижение. В этой модели также учитывается, что хоть мы и можем выйти из метро на эскалаторах, но спускаться по ним мы не будем.
Используя приведенную выше модель, вы уже можете увидеть, что можно улучшить в варшавском метро.Всего 36 процентов. выходы доступны для пожилых людей, 25 процентов. для инвалидных колясок [подробнее на сайте «Метро для всех» — здесь и здесь — прим. ред.]. Недостатка в проблемных местах нет. Доступ к трамвайной остановке у станции метро Поле Мокотовское возможен только по лестнице. Из Metro Centrum тоже не так просто добраться куда-либо, хотя здесь возникают проблемы, когда мы выходим на поверхность. Именно на стыке метро с другими видами общественного транспорта и вообще там, где наше метро самое хромое на поверхности.
Источник: Metro 4 Все
Кого из исключенных вы включаете в свой проект? Кому сложнее всего пользоваться метро?
- Мы считаем, что все пользователи метро могут получить пользу от нашей работы. Людям в инвалидных колясках будет сложнее ориентироваться в метро. Для них каждая лестница, обычная или раздвижная, является непреодолимой преградой без стража, а возможность передвигаться самостоятельно и самостоятельно очень важна для многих людей.
Однако мы хотели отойти от стереотипа. Мы всегда думаем о пожилых людях и инвалидах в контексте доступности. Реже, например, о родителях с детьми в колясках — во время фото нас пронесло множество мамочек, резво тащащих коляску с маленьким пассажиром вверх по лестнице — а ведь дело касается каждого из нас. Достаточно отправиться в путешествие с тяжелыми чемоданами или негабаритным багажом; нам приходится перевозить велосипед после прокола камеры или когда мы попали в шторм; или мы подвернули лодыжку и две недели должны ходить на костылях.Такие случаи меняют перспективу.
Приложение "Метро для всех", источник: metro4all.org
Я мама, которая время от времени пользуется варшавским метро. Я признаю, что мне может быть проблематично выбраться из подполья на поверхность или найти лифт. Когда есть возможность, выбираю - вместо метро - автобус или трамвай. Интересно, изучалось ли такое поведение пользователей. Каково их отношение к счетчику и какой процент из них на самом деле его использует?
- зависит от города и общедоступности.Например, московское метро — самый популярный и быстрый вид транспорта, которым пользуются миллионы людей в день. Это не меняет того факта, что он очень плохо приспособлен для людей с ограниченным трафиком, которые вынуждены пользоваться такси и личным автомобилем, а это не всем по карману. Мы не проводили исследований среди пользователей метрополитена, но верим, что наш сервис поможет вам справиться с упомянутыми вами проблемами. Все благодаря тому, что вы в любой момент можете проверить запланированный маршрут на его доступность.
Проект «Метро 4 Все» касается не только варшавского метро. Как это работает для других городов? Есть ли зарубежные разработки, которые мы могли бы использовать, например, при строительстве новых линий в Варшаве?
- Мы провели исследование в семи городах, пять из которых находятся в России, и пока лучшее среди них варшавское метро. Мы планируем провести исследование и в других городах Европы. Однако существует множество рекомендаций, правил, руководств и отчетов, направленных на стандартизацию вопросов доступности как на европейском, так и на международном уровне.Я уверен, что наши дизайнеры знают о них, но другое дело знать о стандарте и другое — знать о проблеме. Скоро мы увидим, как на практике работала вторая линия метро в Варшаве.
источник: Метро 4 Все
Какие самые удивительные решения, связанные с доступностью и использованием метро, с которыми вы столкнулись при анализе зарубежных систем?
- Вероятно, самое странное решение, с которым мы столкнулись, - это гусеничный подъемник для инвалидных колясок, устройство, используемое в Минске и некоторых других системах метро России для перевозки людей в инвалидных колясках вниз и вверх по лестнице.Это позволяет им использовать станции, которые иначе были бы для них недоступны. Однако она требует обслуживания работников метрополитена и в большинстве случаев о такой необходимости необходимо уведомлять заранее по телефону, что на практике сводит на нет ее полезность.
Можете ли вы объяснить, как выглядит ваше приложение и кто может его использовать? И как это сделать?
- Наше приложение позволяет проверить все архитектурные барьеры, с которыми столкнется пользователь метрополитена от входа в конкретный вход на начальную станцию до выхода на территорию с конечной станции.Мы описываем все барьеры, с которыми столкнется пользователь, и даем ему возможность интерпретировать, можно ли их преодолеть. Может дверь лифта слишком узкая и на автобусе будет удобнее ехать? Может быть, подняться на несколько ступенек будет проще, чем найти лифт с другой стороны станции?
Наше приложение можно использовать двумя способами: на сайте или через мобильное приложение. Независимо от типа приложения его работа одинакова:
1. Выберите начальную и конечную станции
2.Выбираем из карты или списка конкретный вход и выход из метро
3. Выбираем, будем ли мы двигаться пешком, в коляске или с детской коляской
4. В приложении представлены детали маршрута
Сделайте свой действия имеют шанс быть замеченными властями Варшавы? Оказываете ли вы реальное влияние на то, что можно улучшить в городе?
- Хотя мы приглашали представителей метрополитена на наши презентации в каждом городе, где мы работали, они еще ни разу не появлялись.Тем не менее, у нас было несколько сигналов обратной связи. Сразу после того, как мы стартовали в Москве, мы услышали от Metro, что им эта тема неинтересна, потому что они сами создают подобный сайт. Прошел год, а их сайт до сих пор не виден. Другой пример: в Минске к нам обратились люди, якобы работающие в метро, с желанием внести исправления и предоставить дополнительные данные, но неофициально.
Мы всегда открыты к сотрудничеству с администрацией метрополитена, но не прекращаем свою деятельность из-за отсутствия связи с их стороны.Мы — независимая исследовательская группа, поэтому продолжим то, что делаем — будем собирать данные о доступности, анализировать их, улучшать наше приложение и этими действиями привлекать внимание к существующим проблемам, связанным с доступностью общедоступной коммуникационной инфраструктуры.
Наша деятельность является частью более широкой тенденции, направленной на то, чтобы сделать Варшаву доступным городом. Достаточно вспомнить многолетнюю работу Марека Солтыса, чей проект по строительству лифтов к мосту Понятовского почти прошел долевой бюджет, или тему наземных пешеходных переходов на площади Роздрожу и вокруг Дмовской кольцевой (самой длинной объездной без лестницы 4 км).Говоря об этом, привлекая больше людей и инициатив, поддерживая тему в публичных дебатах, мы все реально влияем на то, какой будет Варшава в будущем!
На днях исполнился год, как был запущен первый, центральный участок второй линии метрополитена. Самое время подвести итоги функциональных и архитектурных решений новой комбинации. В Свентокшиске, возле громоздких колонн, уже тесно, на пересадочном звене тоже тесно. Что будет дальше - после продления второй линии метро?
Центральный участок второй линии метро протяженностью чуть более 6 км и семью станциями открыт для пассажиров 8 марта 2015 года.Новое сообщение постепенно завоевывает свое место в транспортной системе Варшавы. Ежедневно линией пользуются около 100-110 тысяч человек. путешественники. Конечно, это не предел возможностей - линия сыграет свою роль должным образом после строительства пристроек к другим районам.В ретроспективе можно рассмотреть некоторые решения семи новых станций. Большое внимание средств массовой информации было уделено общему дизайну станции или внешнему виду входов, которые вызывают разные и крайние мнения. Их оценка остается - как всегда в таких случаях - делом вкуса.Однако, безусловно, архитектурным решениям нельзя отказать в их характере, благодаря которому их будет легко идентифицировать с варшавским метро.
Где узкие места?
Вам может нравиться декор или нет, но более важным вопросом является функциональность принятых решений. На новых станциях может быть иначе. Громоздкие чашеобразные колонны, являющиеся визитной карточкой архитектора Анджея Холдзынского, безусловно, являются характерным элементом платформ.Если на неглубоких остановках, где стоит один ряд колонн, такие столбы не представляют проблемы для пассажиров, то на более глубоких остановках, где стоят два ряда колонн, они доставляют значительное неудобство.
Это хорошо видно, особенно на станции C-11 Свентокшиска. Колонны расположены близко к краю платформы. Часть пространства также занимают шахты эскалаторов или лифтов. В результате пассажиры, путешествующие в другие части станции, например, с помощью переходника, должны помещаться и протискиваться в довольно узком пространстве между гнездом и краем платформы.В результате из громкоговорителей то и дело раздается автоматическое сообщение «Пожалуйста, отойдите от края платформы» (камеры сами фиксируют людей, перекрещивающихся ремнями безопасности). Однако это не следствие невнимательности пассажиров — проехать эти узкие места просто сложно. Можно представить, что это станет серьезной проблемой при увеличении пассажиропотока.
фото MJ
При проживании на станции Свентокшиска слабым местом может быть пересадочное звено, так как оно будет нести самые высокие нагрузки по пассажиропотоку в метро.Коридор соединяет восточный конец платформы II линии с южным концом платформы I линии. Одним из его элементов является шахта лифта, однако построена она внутри коридора, а не с внешней его стороны. В результате ширина прохода в этом месте резко становится ограниченной. Лифт также сделал невозможным использование всей длины спуска эскалатора. Пассажиры, спускающиеся с перрона первой линии на перрон второй линии, пользуются эскалаторами, которые доставляют их на серию обычных лестниц.
В настоящее время разъем используется примерно 40-50 тыс. человек. пассажиров - это больше, чем количество зарегистрированных входов и выходов на любой станции центрального участка второй линии метро. В час пик уже становится тесно. После расширения второй линии метро это соединение может оказаться неэффективным.
Устройство станции «Стадион» под вопросом
Отдельной проблемой остается станция C-14 «Национальный стадион». Здесь была построена вторая параллельная платформа для третьей линии метро до Гоцлава.Он полностью оборудован эскалаторами, камерами, экранами и т. д. Инфраструктура может долгое время оставаться неиспользованной, если вообще когда-либо будет выполнять свою предназначенную роль — ветка Гоцлав широко критикуется за свой маршрут и может остаться нереализованной.
Используемая компоновка платформы не очень удачна. После постройки 3-й линии пассажиры должны будут использовать антресоль для пересадки поездов (подняться, а затем спуститься на вторую платформу). Схема пути также не очень функциональна - для выхода на стояночные пути, расположенные за дополнительной платформой, поездам 2-й линии приходится дважды менять направление движения, а въезд возможен только с пути № 1 в сторону Вильнюсского железнодорожного вокзала.
фото MJ
Известны гораздо лучшие системы пересадочных станций, например группирующие направления, а не линии. При таком решении одну из платформ можно было бы использовать для движения поездов в сторону центра (один путь для 2-й линии, другую для 3-й линии), а другую для поездов со стороны центра (аналогично, один путь для 2-я линия, другая для 3-й строки). Благодаря этому самые популярные переводы будут осуществляться в рамках одной платформы. Очевидно, что такая система потребовала бы дополнительных инженерных работ: для обеспечения бесперебойного движения транспорта тоннели отдельных линий должны были бы проходить за пределами станции на разных уровнях.Дополнительным преимуществом будет возможность использования обоих краев платформы еще до открытия 3-й линии метро - благодаря стрелочным переводам на дополнительный путь можно будет обеспечить второй поезд, например, для обработки возросшего трафика во время массовых мероприятий. .
Другая распространенная система пересадочных станций на параллельных линиях предполагает строительство одной платформы над другой. В результате пересаживающиеся пассажиры должны только подниматься по лестнице вверх или вниз. К сожалению, шанс на лучшую планировку станции Stadion был упущен.В худшем случае дополнительная полностью оборудованная платформа с двумя путями будет использоваться только для посадки и досмотра поездов.
Как справиться с толпой на стадионе?
Находясь на станции Стадион, трудности во взаимодействии с железнодорожниками не позволили построить выход на другую сторону набережной проезжей части. Фактически пассажиры, пересаживающиеся на железную дорогу, должны использовать один вход рядом с набережной.
Планировка станций также затрудняет проведение массовых мероприятий - отсутствие прорыва на другую сторону набережной приводит к тому, что толпы пассажиров используют существующий остановочный тоннель для проезда к указанному входу, являющемуся одним из самый узкий на этой станции.Ситуацию не облегчает расположение лестниц в этой части станции, являющейся пережитком заброшенных планов: с антресольной стороны станции метро в распоряжении пассажиров очень широкие лестницы, значительно уменьшающие их проходимость. участок за площадкой. Кроме того, восходящий эскалатор от лестничной площадки до поверхности находится с левой стороны, а не с правой, что было бы более естественно с правилами дорожного движения. В результате потоки входящих и выходящих людей переплетаются внутри посадочной площадки.
Расположение станций таково, что один вход - не обязательно наиболее приспособленный к этому - принимает наибольшую нагрузку во время массовых мероприятий.Поэтому часто приходится ограничивать количество входящих людей. Службы расстроены тем, что пассажиры, в конце концов, вместо того, чтобы пробиваться к одному входу, могли бы воспользоваться и другими — разве что именно планировка вокзала заставляет пассажиров естественным образом тяготеть к этому одному входу. В этом месте нет даже пешеходного перехода на уровне дороги, чтобы пассажиры могли перейти на другую сторону расширенной улицы Сокола и воспользоваться другими, гораздо более широкими выходами.
Станции снова неравномерно загружены
Расположение некоторых станций также вызывает озабоченность.Остановка C-15 Dworzec Wileński находится на южной стороне пересечения с ал. «Солидарность», под которой находится разветвленная система подземных переходов. Виленский железнодорожный вокзал является важным пересадочным пунктом, и опять же, как и в некоторых случаях на первой линии метро, одна из головок станции может быть перегружена (или даже перегружена) с небольшим движением на другой голове одновременно. Если бы станция находилась в центре под перекрестком, таким как Świętokrzyska или Rondo ONZ, движение могло быть распределено более равномерно.Конечно, необходимо сделать поправку на то, что ограничением в случае с Виленским вокзалом было расположение стоячих путей за платформой.
Аналогичным образом спроектирована станция C-9 Rondo Daszyńskiego, расположенная на западной стороне большого перекрестка. Кроме того, здесь отказались от строительства системы подземных ходов, а расположение входов осталось неизменным. Дискуссионной является и станция С-13 Научного центра «Коперник», которая была перенесена из глубин Повисля на реку Вислу, отодвинута от зданий.Здесь, однако, ограничением была историческая церковь, построенная на сваях.
Лифты не полностью доступны
Грех всех станций - лифты. Их количество, следует подчеркнуть, увеличилось — в отличие от многих станций первой линии здесь краны расположены по обеим сторонам станций. Некоторые из них также имеют пожарную функцию, предназначенную для спасателей. Это накладывает определенные требования - в т.ч. необходимость дополнительных тамбуров и противопожарных дверей.Часть станций сделана из стекла, а часть из жести, что дополнительно маскирует расположение лифта. Эти двери являются препятствием для некоторых людей с ограниченными возможностями. Небольшим утешением является то, что второй кран на платформе обычно доступен без препятствий, если это означает компенсацию дороги. Так или иначе, на станции С-13 Научного центра "Коперник" - что связано со строительством станции - оба крана выполняют пожарную роль.
Установлены телефоны для связи с работниками метро, но это все равно ограничивает свободу пользования метро.Люди с ограниченными возможностями предложили установить, например, кнопки, которые автоматически открывали бы дверь. Безусловно, решения должны соответствовать требованиям противопожарной защиты, но на данный момент это требование не всегда соблюдается – из-за частого использования пассажирами самозакрывающиеся механизмы не всегда исправны.
Неверная информация и пустые антресоли
Информационная система для пассажиров - один из мелких грехов всех станций.Из-за проблем с авторскими правами на систему, действующую на первой линии, Управление общественного транспорта решило использовать новую разметку на второй линии. Однако информация не везде точна: схемы не отражают реальных направлений, некоторые таблички закрыты другим оборудованием (например, камерами, столбами или стеклянными противопожарными перегородками). Бывают и ошибки, поэтому доски направляют не к тем выходам. К сожалению, эти недостатки не устранены по сей день, несмотря на проведенные проверки и многочисленные замечания пассажиров и в прессе.К тому же на Свентокшиске плохо обозначены передачи между линиями. Знаки скорее заставят вас пройти через антресоль — переключатель передачи скрыт.
На 2-й линии также использовалась современная электронная система информирования пассажиров. Экраны аналогичны тем, что на первой линии. Ошибки схожи - экраны в среднем справляются в нестандартных, экстренных ситуациях, когда они должны быть особенно полезны. Система плохо распознает петли при изменении организации движения, что делает информацию недостоверной.Metro также решила широко использовать синтезатор речи - сообщения в случае сбоя просто создаются с использованием синтезатора. В результате они не всегда хорошо слышны и понятны.
фото: WU
Планировка антресольного уровня также может вызывать вопросы, особенно с точки зрения распределения точек продаж. Иногда они находятся в стороне, за пределами основных пешеходных маршрутов, что может снизить интерес к таким помещениям. Удивляет и малое количество служебно-торговых точек на узловых станциях — например, на станции С-10 Rondo ONZ построены широкие проезды вокруг кольцевой развязки, по которым — по крайней мере пока — дует ветер.С одной стороны, можно радоваться тому, что метро не превратится в базар с точками, замедляющими движение пешеходов, но оформление помещений вдоль подземного перехода могло бы оживить пространство и помочь в его дальнейшем обслуживании.
Упущенная возможность в этом районе
Многие голоса также касаются упущенной возможности реорганизовать общественное пространство. Следует, однако, признать, что Свентокшиская улица – запущенная и подчиненная автомобилям, даже занимающая широкие тротуары – превратилась до неузнаваемости в европейский салон.Визуализации и проекты реконструкции были обнародованы на очень позднем этапе, поэтому влияние жителей на изменения было минимальным. Деревья и кусты в горшках подвергаются широкой критике – несмотря на реконструкцию километров подземных сооружений, не было и мысли предусмотреть место для новых деревьев в земле (к счастью, они будут посажены в результате проекта граждан). К сожалению, строительство метро не было использовано для преобразования, например, Тарговы - главной улицы Праги.
Комнаты с вентиляторами на поверхности вызывают много споров.По правилам воздух забирается с высоты около 2 м, поэтому воздухозаборники-пусковые установки достаточно хорошо видны в общественном пространстве. Несомненно, такие сооружения необходимы не только для нормальной работы метрополитена, но и в аварийных ситуациях (для дымоудаления), но вопрос о расположении некоторых менее совершенных вентиляционных помещений является спорным. Один из них находится в конце оси ул. Винни-Пух, загораживающий вид на представительное здание Министерства финансов. Второе вентиляционное помещение, которое особенно бросается в глаза, находится на пересечении улиц Маршалковской и Свентокшиской.К сожалению, дизайнеры не позаботились о том, чтобы замаскировать его или придать ему дополнительную функцию. Теперь массивная глыба, покрытая благородными гранитными плитами, вырастает из земли, приглашая художников-граффитистов «разукрасить».
Вообще, конечно, долгожданная и долгожданная 2-я линия радует. Однако стоит избегать повторных ошибок. Некоторые грехи остаются навсегда и в них раскаиваются потом. Линия I дает много примеров, особенно с точки зрения расположения станций, входов и узких мест.
.Загрузить руководство по игре PDF, ePUB или iBooks
Радиоактивное путешествие. Metro Exodus Guide — это полное пошаговое руководство со всеми основными и побочными квестами. Наши советы помогут вам пережить каждый сезон, познакомиться со всеми фракциями, оружием и модификациями. Вы также найдете местонахождение всех предметов коллекционирования и секретов.
Последнее обновление: 25 января 2022 г.
Руководство по игре Metro Exodus раскроет вам все секреты производства студии 4A Games.В нашем руководстве вы найдете практические советы, информацию и подсказки, которые помогут вам изучить механику игры и пройти игру на 100%. В руководство мы включили, прежде всего, очень подробное прохождение , которое точно объясняет, как выполнить следующие задачи миссии, как правильно красться и как эффективно бороться с монстрами. В прохождении мы учли важных пика, которые могут повлиять на ход игры и финал приключения в Мертвом Городе.Вы узнаете, как разблокировать все концовки и как заставить всех членов экипажа дожить до конца приключения.
В руководстве по Metro Exodus мы уделили много внимания секретам и предметам коллекционирования. На следующих страницах коллекционной главы есть в основном высококачественных карты локации вместе с информацией о местоположении всех секретов, включая убежища, мастерские, журналы, открытки, улучшения и достопримечательности.
Еще одна важная глава руководства — FAQ , где вы найдете ответы на часто задаваемые вопросы. Вы узнаете, среди прочего как работает система морали в игре , может ли погибнуть главный герой в финале игры , как спасти всех компаньонов, как получить фильтры маски , как чистить оружие, как открывать закрытые двери, или как изменить время суток. Эта глава дополняется руководством по игре , в котором, помимо обширных советов по началу , вы также найдете отдельные страницы, посвященные боям и оружию, доступному в игре.
Путеводитель дополнен меньшими страницами и главами, среди которых вы найдете, среди прочего руководство по трофеям , страница о системных требованиях для игры или страница с информацией сколько времени занимает прохождение Metro Exodus .
В дополнение к страницам, связанным с основной кампанией Metro Exodus , это руководство также включает отдельные главы, посвященные двум сюжетным расширениям : - The Two Colonels и Sam's Story .Для каждого из этих сюжетных дополнений мы подготовили пошаговое руководство, информацию о новых секретах и предметах коллекционирования, а также советы о том, как получить новые трофеи DLC.
Более подробные советы и рекомендации, а также советы по другим темам, помимо упомянутых выше, можно найти на странице Советы по началу работы.
Ниже приведен список всех основных и побочных миссий, включенных в базовую кампанию игры Metro Exodus . Наше прохождение разделено в соответствии с местами, посещенными во время игры.Здесь стоит отметить, что игра не позволяет вернуться в предыдущие локации. Попробуйте исследовать 100% каждой посещаемой локации сразу.
Москва
Зима
Волга
Пружина
Джамантау
Каспийское море
Лето
Тайга
0 Осень
Мертвый город
Основная кампания - Побочные миссии
Следующий список страниц пошагового руководства относится к двум пакетам расширения DLC для игры Metro Exodus - The Two Colonels и Sam's Story .Вы можете приобрести их отдельно или сделать их доступными бесплатно при покупке Gold Edition или Complete Edition (доступно, среди прочего, на PS5 и Xbox Series X).
Сюжетное дополнение 1 - Два полковника
Дополнение 2 - История Сэма
В игре Metro Exodus вас ждет множество различных вариантов секретов и предметов коллекционирования.Мы разделили их в нашем руководстве по темам и описали следующие основные локации. Описания локаций карт также сопровождаются качественными картами открытых локаций , благодаря которым получить 100% коллекционных предметов будет проще.
Убежища и мастерские
Дневники и открытки
Секреты и предметы коллекционирования DLC Два полковника
Секреты и предметы коллекционирования Sam's Story DLC
В Metro Exodus вы можете столкнуться с важными выборами , некоторые из которых не очевидны и их легко пропустить.На нескольких отдельных страницах руководства мы собрали требования для разблокировки хорошей и плохой концовки , а также информацию о том, как сохранить важных компаньонов.
В разделе часто задаваемых вопросов нашего руководства есть ответа на наиболее часто задаваемых вопроса.Это различные темы, связанные, в частности, с с улучшением и заботой об оборудовании, необычными предположениями выбранной игровой механики или правильным исследованием игрового мира.
Game Metro Exodus предлагает больше контента, чем его предшественники.Следует учитывать, что вам потребуется , минимум 15 часов , чтобы пройти основной сюжет самой игры. Время игрового процесса может быть значительно увеличено, если вы занимаетесь необязательными исследованиями, поиском предметов коллекционирования, выполнением побочных квестов, получением трофеев и завершением двух довольно обширных сюжетных дополнений.
Более подробную информацию об общем времени игры можно найти на отдельной странице о том, сколько времени уходит на прохождение Metro Exodus.
В Metro Exodus вы можете разблокировать от 50 до 69 трофеев в зависимости от наличия доступа к расширениям DLC, которые добавляют новые достижения к достижениям, связанным с основной кампанией (они интегрированы с Complete Edition в наличии м.в для PS5 и Xbox Series X). В нашем руководстве по трофеям , мы подробно рассказали, как разблокировать все трофеи и достижения. Вы также узнаете, как сложно получить платиновый трофей в Metro Exodus .
Дополнительная информация вкл. Вы можете найти информацию о требованиях для запуска Metro Exodus в высоких и ультра настройках, а также о поддержке трассировки лучей на странице «Требования к оборудованию».
Metro Exodus предлагается в версии для польского кино , т.е.Полонизированы были только надписи. Чтобы обеспечить максимальный уровень погружения, неплохо было бы поиграть с русским дубляжом и польскими субтитрами. Более подробную информацию обо всех доступных языковых версиях игры Metro Exodus можно найти на странице версии на польском языке.
ПК-версия игры Metro Exodus изначально дебютировала как эксклюзивная игра в Epic Games Store, но также доступна в Steam с 15 февраля 2020 года.Затем игроки ПК могут выбрать магазин, в котором они хотят приобрести копию игры.
Metro Exodus также доступен на консолях:
Авторы : Наталья Н.Тенн Фрас, Гжегож Альбан3к Мишталь
Руководство включает : страницы: 132 , фотографии: 717 , карты и фотографии с пометками: 8 .
Последнее обновление : 5 марта 2020 г., посетите The Two Colonels DLC
Последнее обновление : 28 февраля 2020 г., посетите Sam's Story DLC
Последнее обновление : 28 февраля 2020 г., см. Руководство по игре
Последнее обновление : 28 февраля 2020 г., посетите Прохождение
Последнее обновление : 28 февраля 2020 г., посетите Карты, секреты и обновления
Используйте функцию комментариев, чтобы указать на ошибки или дополнить учебник.
Экшен Metro Exodus
Мои закладки
Вы можете отмечать важные для вас страницы, добавлять их в закладки и создавать собственное оглавление для руководства.
логин
Мои заметки
Вы можете добавлять свои заметки на каждую страницу руководства - видимые только для вас или для всех игроков
логин
НАЙТИ НАС
Присоединяйтесь к игровому сообществуИГРЫ-Онлайн.pl на Facebook
TVGry.pl на Youtube
GRY-Online.pl в Твиттере
.Да. Без предварительной записи интересующий вас сценарий может быть занят, или на месте может не быть гейм-мастера, который бы руководил вашей игрой.
Сколько времени я должен сделать заказ заранее?Самые популярные дневные и вечерние встречи иногда назначаются за несколько дней, особенно в выходные дни.Если вас волнует конкретная дата, лучше сделать заказ за несколько дней. Все свободные на данный момент входы видны на вкладке «Сценарии» в заданном сценарии.
Как я могу забронировать?Бронирование возможно по телефону или онлайн через форму в разделе "Сценарии", после нажатия на выбранный сценарий. Мы рекомендуем вам оформить бронирование через наш веб-сайт, благодаря чему вы получите электронное письмо с подтверждением и кратким описанием бронирования, которое также включает карту доступа.Оплата производится наличными после игры.
Можно ли отменить сложное бронирование?Конечно, бывают случайные ситуации, поэтому мы допускаем возможность отмены брони. Мы просто просим вас сообщить нам об этом! Для этого, пожалуйста, свяжитесь с нами (по телефону или электронной почте: [email protected]) и сообщите об этом как можно скорее, потому что бывает, что конкретный Мастер Игры приезжает в выбранную дату специально для вас.
Возможна ли оплата картой?Да, вы можете оплатить картой или наличными на месте.
Какую комнату вы порекомендуете людям, которые будут в квесте впервые?Предлагаем начать с Легенды о мече, сценарий которой, по мнению игроков, наиболее доступен новичкам. Помните, что независимо от того, какую комнату вы выберете, гейм-мастер всегда будет следить за плавностью игры, чтобы всем было весело.
В какое время мы должны появиться?Приглашаем Вас не ранее, чем за 10 минут до выбранной даты бронирования.Мы не хотим, чтобы гости из предыдущего триместра случайно раскрыли сюжет и элементы игры (иногда энтузиазм после игры настолько велик, что игроки не обращают внимания на очередных авантюристов, которые еще не были на сценарии;) ). В связи со следующими играми мы также просим вас приходить вовремя — опоздание может сократить время игры.
Сколько времени мы должны оставить для развлечения?Время игры в каждом из наших сценариев составляет 60 минут.Объяснение правил квеста и правил безопасности, введение сюжета, а также разговор об игре после ее завершения занимает дополнительно 10-15 минут. Безопасно зарезервировать около 75 минут.
Должен ли я быть в хорошей физической форме?Наши сценарии в основном представляют собой умственное и ручное развлечение. Мы принимаем маленьких детей, а также пенсионеров. Вам не нужно быть в хорошей физической форме, чтобы отлично провести время с нами! Кроме того, все наши помещения кондиционированы, а некоторые из них имеют профессиональную механическую вентиляцию.
Как одеться для квеста?Нам не требуется специальная, повседневная или спортивная одежда. Однако, в связи со спецификой игры и расположением комнат, мы рекомендуем вам приходить в одежде, которая обеспечит вам удобство и комфорт игры.
Есть ли противопоказания для участия в игре?Сценарий «Тень пирамид» основан в основном на формате приключенческой игры, но содержит некоторые элементы хоррора (впрочем, это не комната ужасов, а более удивительная — ведь вы исследуете древнюю пирамиду, а нацистская армия вам в спину попирает, так что многое в этой истории может случиться).В игре участвовали без проблем, в т.ч. беременным женщинам, а младшим и робким детям лучше всего в сопровождении опекуна. Людям, страдающим эпилепсией, не следует посещать залы «НАУТИЛУС: Подводное приключение» и «В тени пирамид» (при необходимости просьба связаться с персоналом за несколько дней). В случае других медицинских или других возможных противопоказаний, в случае сомнений, пожалуйста, свяжитесь с нами по телефону, электронной почте или Facebook.Мы постараемся прояснить все неясности.
Могу ли я взять с собой маленького ребенка?Да. Детскую переноску или съемную коляску можно разместить в любом месте квеста. Самому юному участнику игры было 3 месяца, так что нет возрастного ограничения, которое ограничивало бы вход в комнату :)
Если количество человек, которые примут участие в игре, отличается от заявленного при бронировании, должен ли я сообщить вам об этом?Нет, на игру не влияет.Однако это может повлиять на стоимость билета (информацию об отдельных сценариях см. в разделе «Информация»).
Выставляете ли вы счета?Да. Пожалуйста, оставьте детали счета и контактные данные (особенно адрес электронной почты) службе - мы отправим документ на указанный адрес электронной почты без неоправданной задержки. Если вы воспользовались услугой ранее, нам потребуется квитанция, полученная вами при оплате.
.2020-04-06 08:05
публикация
2020-04-06 08:05
Поделиться
В субботу в Варшаве на Воле открылись три новые станции метро. Поезд метро будет забирать пассажиров со станций: Ксенция Януш, Млынов и Плоцк.
fot. / / Metro WarszawskieМэр Варшавы Рафал Тшасковски объявил перед выходными, что с субботы метро будет курсировать на недавно построенном участке второй линии. Будут открыты три станции: Księcia Janusz, Młynów и Płocka.Благодаря этому можно будет быстро и без пересадок добраться из Воли в Средместье и Прагу.
Президент заверил, что до окончания эпидемии ожидаемые ранее изменения в наземной связи введены не будут. ЗТМ планировал изменить маршруты 26 автобусных маршрутов, что вызвало протесты жителей.
фот. // Metro Warszawskie Открытие новых станций метро не было торжественным. Президент Тшасковски призвал жителей не приходить смотреть станцию.«Однако призываю жителей Варшавы и варшавян быть благоразумными. Прошу всех, кто хотел бы просто посмотреть остановки метро — оставайтесь дома. Когда эпидемия закончится, обязательно наступит лучшее время для это", - сказал он. В профиле метрополитена в Facebook появилось видео, позволяющее совершить виртуальный тур по открытым станциям.
Скачайте руководство бесплатно или купите его за 10 злотых.
Есть вопрос? Пишите на [email protected]
Купить билетБесплатная регистрация
.
