Радиус кривей, м Увеличение расстояний между осями путей на перегонах в пределах кривых, мм, при возвышении наружного рельса внешнего пути Радиус Увеличение расстояний между осями путей на перегонах в пределах кривых, мм, при возвышении наружного рельса внешнего пути [c.68]
РАССТОЯНИЯ МЕЖДУ ОСЯМИ ПУТЕЙ НА ПЕРЕГОНАХ И СТАНЦИЯХ [c.171]
Расстояния между осями путей на перегонах и станциях [c.136]
Размывы общий и местный 255, 256 Расстояния между осями путей на перегонах 53 на станциях 56 Расстояния от пути до зданий и сооружений 45 [c.413]
Расстояние между осями путей на перегонах в прямых в мм. . . Расстояние от оси пути до зданий [c.335]
Расстояние между осями путей на перегонах прямых участков пути как для вновь сооружаемых двухпутных линий, так и для переустраиваемых с однопутной на двухпутную должно быть не менее 4,1 м. [c.13]
Нормальное расстояние между осями путей на перегонах двухпутных линий должно быть 4 100 мм на прямых участках с соответствующим радиусу уширением на кривых по табл. 4. [c.581]
Увеличение горизонтальных расстояний между осями путей на перегонах и на станциях и в кривых участках пути (узкая колея) [c.589]
Расстояния между осями смежных путей на перегонах и станциях устанавливаются согласно ГОСТ 9238—73 и Правилам технической эксплуатации железных дорог СССР. Расстояние между осями путей, на которых перегружают грузы непосредственно из вагона в вагон, должно быть не менее 3400 мм. [c.8]
| Рис. 3.3. Расстояния между осями путей на прямых участках перегона |
По расстояниям между осями главных путей на перегонах все участки делятся на следующие три дополнительных класса первый класс — участки с расстояниями между осями путей менее 4100 мм, но не менее 4000 мм, второй класс — участки с расстояниями менее 4000 мм, но не менее 3900 мм, третий класс — с рас- [c.160]
Остр — пролет (расстояние между осями брусьев), который рекомендуется принимать равным (0,9 1) Х Опер пер — средний пролет между осями шпал на перегоне для данного типа верхнего строения пути [c.526]
На станциях расстояния между осями путей должны быть несколько больше, чем на перегонах, чтобы обеспечить возможность безопасного нахождения работников в каждом междупутье. В пределах станций нормальное расстояние между осями главных путей, а также между главным и смежным с ним путями, между приемо-отправочными и между сортировочными путями на прямых участках составляет 5300 мм. Между осями второстепенных станционных путей это расстояние нормально должно быть равно 4800 мм, так как скорости движения вагонов по этим путям меньше, чем по главным, приемо-от-правочным и сортировочным. [c.201]
Также увеличиваются расстояния между осью пути и габаритами приближения строений на перегонах в кривых участках пути в зависимости от радиуса кривой по табл. 18. [c.124]
Ш и р и н а полотна на перегонах при двух и более путях определяется, исходя из расчета расстояния между осями путей в прямых частях 3 600 мм при ширине колеи 1 ООО мм и 3 050 мм, при ширине колеи 750 мм, причем в кривых путях эти расстояния увеличиваются на величины добавок горизонтальных габаритных расстояний. [c.330]
I) когда требуется перейти от расстояния между осями путей двухпутной линии на перегоне 4,10 м к расстоянию 5,3 м (или иному) на станциях 2) при подходе к пассажирским платформам 3) на перегоне при подходе к мостам с ездой по низу, когда имеющееся расстояние 4,10 м недостаточно, и [c.156]
Размеры расстояний между осями путей в кривых на перегонах я станциях и размеры увеличения расстояний в кривых [c.585]
Увеличение горизонтальных расстояний между ОСЬЮ пути и габаритом приближения строений на перегонах и на станциях в кривых участках пути (узкая колея) [c.589]
Увеличение расстояния между осью пути и осью предельного столбика в кривых частях пути 135 ---осями путей в кривых на перегонах 585, 589 [c.594]
Т (высота 5300, ширина 3750 мм)—для подвижного состава, допускаемого к обращению по отдельным замкнутым участкам реконструированных линий железных дорог СССР колей 1520 (1524) мм (при расстоянии между осями на прямых участках пути и перегонах не менее 4100 мм) [c.35]
Горизонтальные расстояния на кривых участках между осями смежных путей и между осью пути и габаритом приближения строений на перегонах и станциях устанавливаются в Указаниях МПС по применению габаритов приближения строений. [c.38]
Увеличение горизонтальных расстояний между осями главных путей на кривых по габариту С (на перегонах) [c.152]
Ширина земляного полотна на участках, расположенных в кривых, увеличивается с наружной стороны кривой на величину, указанную в табл, 22, Расстояние между осями первого и второго пути на перегонах на прямых участках принимается 4,1 м. На кривых участках пути это расстояние увеличивается в зависимости от радиуса в соответствии с Указаниями по применению ГОСТ 9238—59. [c.79]
В соответствии с условиями габарита устанавливают наименьшее расстояние между осями смежных путей на перегонах и станциях. [c.20]
По этой причине на кривых участках пути указанные выше габаритные размеры необходимо увеличивать соответственно радиусам кривых с учетом прохода по ним вагона длиной 24 м с направляющей базой 17 м. Таблицы изме-1 ения горизонтальных расстояний между осями смежных путей, а также между осью пути и сооружениями на перегонах в кривых участках приведены в Инструкции по перевозке грузов негабаритных и погруженных на транспортеры по железным дорогам СССР колен 1524 мм (приложение 2), [c.6]
Ряд габаритных расстояний устанавливается Правилами технической эксплуатации железных дорог Союза ССР. Расстояние между осями путей на перегонах двухпутных участков должно быть не менее 4 100 жж. На прямых участках трехпутных и четырехпутных линий расстояние между осями второго и третьего путей увеличивается и должно быть не менее 5 ООО мм. На станциях расстояние между осями смежных путей прямых участков должно быть не менее 4 800жл на второстепенных путях и путях грузовых дворов это расстояние должно быть не менее 4 500 мм. Если главные пути на станциях являются крайними, то расстояние между их осями с разрешения МПС может быть установлено 4 100 мм. Расстояние между осями путей, предназначенных для непосредственной перегрузки грузов из вагона р вагон, может быть 3 600 мм. [c.23]
Габариты С и Сп даны для прямых участков путей. В кривых участках пути габариты приближения строений и расстояния между осями путей на перегонах увеличивают из условия прохода двухосного вагона длиной 24 м с направляющей базой 17 м с тон же степенью безопасности и с учетом максимально возможных скоростей движения поездов в перспективе. Габариты приближения строений и расстояний между осями путей в кривых участкЭ[Х пути также устанавливаются Инструкцией по применению габаритов приближения строений . [c.46]
Установленное ПТЭ расстояние между осями путей на перегонах двухпутных линий обусловлено необходимостью беспрепятственного движения поездов по соседним расположенным параллельно друг другу путям расстояние между осями второго и третьего путей на трехпутных и четырехпутных участках не менее 5000 мм для безопасности лиц, работающих на перегонах. Перед проходом поезда они должны сойти с пути и сложить инструмент в междупутье. На станционных путях расстояние между осями смежных путей на прямых участках пути, как правило, несколько больше, чем на перегонах, чтобы обеспечить безопасные условия щя работы лиц, формирующих поезда, осматривающих вагоны, проверяющих правильность погрузки, и др. В местах, где перегружают грузы непосредственно из вагона в вагон, расстояние между осями путей уменьшено. [c.33]
Прил1ечание. При междупутье, равном 4 500 мм и более, увеличивать расстояние между осями путей на перегонах и на станциях в кривых участках пути не требуется. [c.589]
На перегонах двухпутных линий расстояние между осями путей на прямых участках должно быть не менее 4100 мм. На трехпутных и четырехпутных линиях расстояние между осями второго и третьего пути на прямых участках — не менее 5000 мм. [c.36]
Табл, 1П. — Расстояние между осями цутеп на перегонах и от оси пути до зданий. [c.335]
Наименьщее расстояние между осями путей (в прямых частях) на перегонах переконструированных участков постройки до 1926 г. составляло 3 658 мм оно доведено до расстояния 3 750 мм при производстве рихтовки при текущем ремонте пути. [c.581]В прямых участках перегонов двухпутных линий оно должно быть не менее 4100 мм. На трехпутных и четырехпутных участках расстояние между осями И и И1 путей должно быть не менее 5000 мм. [c.153]
Горизонтальное расстояние на кривых между осью пути и габаритом приближения строений на перегонах и станциях устанавливается в зависимоети от радиуса кривых по таблице, утверждённой МПС [c.33]
Нормальное расстояние между осями смежных путей на перегонах двухпутной линии на прямых участках должно быть не менее 4100 мм, а между осями второго и третьего путей на перегонах трех- и четырехпутных линий — не менее 5000 мм. [c.20]
Расстояние в прямых участках на перегонах между осями путей двухпутных линий должно быть не менее 4100 мм. Это минимально допустимое расстояние. Оно обеспечивает только безопасность прохода подвижного состава. Расстояние между осями второго и третьего путей на перегонах трехпутных и четырехпутных линий должно быть не менее 5000 мм. [c.171]
Правила технической эксплуатации железных дорог устанавливают наименьшие расстояния между осями смежных путей иа прямых участках на перегонах двухпутных линий — не меиее 4100 мм, на трехпутных и четырехпутных линиях между осями второго и третьего путей — не менее 5000 мм (ПТЭ, п. 2.5). [c.39]
Расстояния между осями путей на прямых участках, мм [c.289]
К 1 классу отнесены участки, имеющие расстояния между осями путей меиее 4100 мм, но не менее 4000 мм ко II — менее 4000 мм, но не менее 3900 мм к III — менее 3900 мм, но не менее 3750 мм [c.292]
Расстояния между осями путей в парках и между путями и отдельными устройствами определяют габаритом приближения строений, специализацией путей и технологией работы. Проектным заданием типовых экипировочных устройств предусматриваются междупутья, некоторых располагаются ремонтные средства и транспортные дорожки, не менее 7,5—8 м, в парке отстоя и на путях для резервных вагонов — по 5,5 м, а на путях газовой обработки — 6 м. [c.106]
Площадку между подошвой откоса насыпи и резервом называют бермой. Ее ширина не менее 2 м. Если в будущем собираются строить второй путь, то со стороны его присыпки берму увеличивают на 4,10 м (расстояние между осями путей). Для стока воды бермы спланированы в сторону резервов. [c.51]
Опоры устанавливают с различными габаритами относительно оси пути., Габариты установки опоры — это расстояние между осью пути и ближайшей гранью опоры, измеренное на уровне головок рельсов. Нормальный габарит установки опор на прямых участках пути 3,1 м, на кривых это расстояние увеличивают на величину, зависящую от радиуса кривой и места установки опоры (с внешней или с внутренней стороны кривой). В особо трудных условиях габарит установки опор на прямых участках пути может быть уменьшен, но должен быть не менее 2,75 м на перегонах и 2,45 м на станциях. При установке опор в выемках за кюветом применяют габарит 5,7 м. [c.181]
Расстояние между осями путей на перегонах двухпутных линий на прямых участках должно быть не менее 4 100 мм. [c.13]
Расстояние между осями смежных путей на станциях на прямых участках должно быть не менее 4 800 мм, на второстепенных путях и путях грузовых дворов — не менее 4 500 мм. При расположении главных путей на станциях крайними с разрешения МПС допускается расстояние между ними 4 100 мм. Расстояние между осями путей, предназначенных для непосредственной перегрузки грузов из вагона в вагон, может быть допущено 3 600 мм. [c.13]
Габаритами приближения строений определяется также наименьшее расстояние между осями путей. [c.153]
По расстояниям между осями главных путей на перегонах все участки делятся на следующие три дополнительных класса первый класс — участки с расстояниями между осями путей менее 4100 мм, но не менее 4000 мм, второй класс — участки с расстояниями менее 4000 мм, но не менее 3900 мм, третий класс — с рас- [c.160]
После проверки стрел изгиба в каждой точке деления кривой измеряют рулеткой расстояние между рабочими гранями наружных рельсов путей на двухпутных участках, расстояния от крайних рельсов до бровок земляного полотна и другие габаритные расстояния для определения возможности сдвига кривой в ту или иную сторону без нарушения габарита приближения строений. Расстояния между осями путей в каждом делении кривой определяют по расстоянию между рабочими гранями наружных рельсов. [c.183]
Сначала находят положение точки Цу — центра перевода на оси I пути, затем откладывают по оси I пути расстояние Ц, Т, равное еМ, где е — расстояние между осями путей М — знаменатель марки крестовины. Точка Т расположена против центра другого перевода, который должен быть уложен на II пути. Вынеся по наугольнику или при помощи геодезического инструмента эту точку на ось II пути, получим точку Дг — центр второго перевода. [c.261]
Нормальное расстояние между осями путей на перегонах двухпутных линий на прямых участках должно быть не менее 4 100 мм на кривых это расстояние увеличивается в зависимости от радиуса кривой по расчётным таблицам. [c.31]
Ширина основной площадки земляного полотна зависит от ширины колеи, числа путей, расстояния между осями путей и рода грунта. [c.42]
Порядок применения габаритов приближения строений, нормы допускаемых отступлений от них для сооружений и устройств дорог колеи 1 524 мм, построенных до 1 января 1960 г., классы габаритной проходимости таких сооружений и устройств, а также нормы увеличения размеров габаритов приближения строений, очертаний классов габаритной проходимости и расстояний между осями путей в кривых участках установлены Указаниями по применению габаритов приближения строений, утвержденными МПС. Габаритные нормы установлены для линий и участков дорог, на которых скорости движения поездов не превышают 160 км/ч. Для линий в участков со скоростями движения поездов свыше 160 км/ч габаритные нормы устанавливаются специальными дополнительными указаниями МПС. [c.17]
Размеры габаритов приближения строений и расстояний между осями путей, указанные на рис. I—4, относятся к прямым участкам пути. [c.23]
Размеры габаритов приближения строений и очертаний классов габаритной проходимости, а также расстояния между осями путей в кривых участках пути изменяются по проектным и эксплуатационным нормам. [c.24]
Все сооружения, устройства и участки дорог, не отвечающие требованиям габарита приближения строений С и нормам расстояний между осями путей, являются негабаритными и подлежат классификации по габаритному признаку. Классификация должна устанавливаться непосредственно после проверки габаритов и осуществляться в соответствии с Инструкцией по проверке габаритов приближения строений и классификацией сооружений, устройств и участков железных дорог общей сети СССР колеи 1 524 мм по габаритному признаку. [c.25]
Сначала проверяются все эксплуатируемые участки и линии для установления соответствия их требованиям габарита приближения строений С и нормам расстояний между осями путей. Далее проводится классификация сооружений, устройств и участков пути по габаритному признаку, определяются основные и дополнительные классы сооружений и устройств, а также определяются классы по расстояниям между осями. На основе проверки габарит-ности составляется перечень негабаритных мест и определяется ориентировочная стоимость работ по ликвидации негабаритности. Мероприятия по повышению габаритной проходимости, документация, которая должна разрабатываться при классификации, и другие материалы, связанные с проверкой габаритов приближения строений и классификацией сооружений, устройств и участков железных дорог по габаритному признаку, приводятся в упомянутой Инструкции. [c.25]
На двухпутных линиях в кривых расстояние между осями путей увеличивается согласно габаритным нормам (см. раздел II) по сравнению с примыкающими прямыми участками. [c.474]
В нормальном одиночном съезде (рис. 50) между двумя прямыми параллельными путями для определения элементов, необходимых при разбивке, известными являются Е — расстояние между осями путей — и основные характеристики стрелочных переводов. [c.557]
На ряде станций примыкания, где отсутствуют элеваторы и эстакады, перегрузка ведется непосредственно из вагона узкой колеи в вагон широкой колеи на параллельных путях (рис. 246). Расстояние между осями путей 16,5 ж. Зерно из вагонов узкой колеи подается сдвоенными механическими лопатами МЛД-6 на ленточные конвейеры длиной Ъм. Угол наклона конвейера 18—20°. [c.318]
Разбивка нормального одиночного съезда между двумя путями, В нормальном съезде (рис. 1,г) между двумя прямыми параллельными путями для определения геометрических размеров, необходимых при разбивке, известными являются Е — расстояние между осями путей и основные характеристики стрелочных переводов. [c.9]
На трехпутных и многопутных линиях при наличии опасного места на среднем пути, если расстояние между осями путей менее 5,45 м, сигнальные знаки Начало опасного места и Конец опасного места устанавливают на столбе высотой 1,2. м. [c.312]
Принятые размеры по ширине габарита учитывают возможность пропуска вагонов с длиной прямоугольной части горизонтальной проекции кузова не более 11 м для габарита № 1-В и не более 12,8 м для габарита № О и при отношении этой длины к жесткой базе вагонов, равном 1,4, на двупутных участках в кривых радиуса 400 м при минимальном расстоянии между осями путей в 3750 мл. При большей длине кузова и при ином отношении этой длины к жесткой базе вагонов размеры по ширине габарита уменьшаются по соответствующему расчету [c.442]
В зависимости от взаимного расположения переводов и угла наклона улицы к основному пути применяется несколько схем стрелочных улиц. Прежде всего, это простейшие стрелочные улицы, расположенные под углом крестовины к главному пути или на самом главном пути. В любом случае такая стрелочная улица прямолинейна с односторонним отклонением переводов от ее оси. Возможны варианты и с двусторонним отклонением. Особенностью таких улиц является попутная укладка всех переводов. Размеры прямых вставок и расстояния между переводами зависят от принятых расстояний между осями путей парка. При стрелочной улице под углом к основному пути (рис. 26, а) все парковые пути в зоне примыкания к переводам прямолинейны. Лишь за последним переводом имеется закресто-винная кривая. В стрелочной улице, расположенной на основном пути (рис. 26, б), за каждым стрелочным переводом после некоторой прямой вставки 1 расположена закрестовинная кривая. [c.32]
При расположении главных путей на станциях крайними допускается расстояцие между их осями 4100 мм. Расстояние между осями путей, предназначенных для непосредственной перегрузки грузов из вагона в вагон, может быть допущено 3600 мм. [c.9]
Стеллажи оборудуются раздвигающимися дверцами и устанавливаются на междупутьях, имеющих расстояние между осями путей не менее 4 800 мм. Запасные части, материалы, приспособления и инструмент общего пользования следует хранить в соответствующих ячейках стеллажей, а снятые с вагонов детали своевременно убирать. Электроподводящая сеть, предназначенная для наружного освещения и подключения рабочих агрегатов, выполняется в соответствии с требованиями правил электрических установок. [c.58]
Сыпучие и кусковые грузы можно перегружать непосредственно из вагона в вагон различными способами, например, при помощи механической лопаты, разгрузочной тележки или других устройств на сближенных путях. Если сыпучие материалы перегружаются при помощи ленточного транспортера, то от расстояния между осями путей зависит его длина и угол наклона. При использовании стреловых кранов на железнодорожном, гусеничном или автомобильном ходу наименьщее расстояние между осями путей и площадок для временного хране-пия грузов определяется вылетом крановой стрелы. [c.159]
На перегонах двухпутных линий расстояние между осями путей на прямых участках должно быть не менее 4100 мм. На трехпутных и четырехпутных линиях расстояние между осями второго и третьего пути на прямых участках — не менее 5000 мм. [c.36]
ОснФвнвй площадкой называется верхняя площадка земляного полотна, на которую уложено верхнее строение пути. Ширина основной площадки зависит от ширины рельсовой колеи, числа путей, ширины балластной призмы по низу и ширины обочин (частей основной площадки, свободных от балластного слоя). На прямых участках пути ширина основной площадки земляного полотна из обычных грунтов для однопутных дорог составляет не менее 5,5 до 7,0 м, на двухпутных к ней прибавляется расстояние между осями путей 4,1 ж и она равна не менее 9,6 до 11,1 м, а в скальных и дренирующих грунтах соответственно не менее 5,0 и 9,1 м. На кривых участках ширина основной площадки больше, чем на прямых. Дело в том, что на кривых участках наружную рельсовую нитку пути укладывают выше внутренней. Это делают путем подсыпки под нее более толстого слоя балласта. Чтобы балласт не ссыпался с основной площадки и была сохранена ширина обочины, с наружной стороны кривой земляное полотно несколько уширено. На кривых участках двухпутных дорог, кроме того, земляное полотно уширено в связи с увеличением расстояния между осями соседних путей. [c.49]
На станциях в пределах прямых участков расстояние между осями путей должно быть не менее 4800 мм. Лишь на второстепенных путях (пути грузовых дворов и т. п.) оно может быть уменьшено до 4500 мм. Пути, предназначенные для неносредствеиной перегрузки грузов из вагона в вагон, могут быть расположены на расстоянии 3600 мм. Если на станции главные пути являются крайними, то, с разрешения МПС, расстояние между их осями может быть равно 4100 мм. [c.153]
Если на- междупутье расположены мачты, столбы, гидроколонки, стрелочные будки и т. п., расстояние между осями путей увеличивают, чтобы был обеспечен габарит приближения строений для каждого пути. Стрелочные переводные механизмы располагают так, чтобы не нарушался габарит С. [c.154]
Ликвидация негабаритных мест и переход от одного класса габаритной проходимости к более высокому осуществляются по планам, утвержденным МПС. Если при постройке вторых путей, смягчении профиля, электрификации дороги переустроить существующие сооружения по габариту С затруднительно, то с разрешения МПС их перестраивают по классам габаритной проходимости, при этом сооружения должны удовлетворять требовапиям не ниже четвертого основного класса и первого дополнительного класса по расстояниям между осями путей. [c.161]
Для основных парковых и приёмо-отправочных путей на схеме указываются полезная длина пути и расстояние между осями путей. Пути и стрелки номеруются главные пути — римскими цифрами, а прочие — обычными (арабскими). [c.378]
Ряд габаритных расстояний устанавливается Правилами технической эксплуатации железных дорог Союза ССР. Расстояние между осями путей на перегонах двухпутных участков должно быть не менее 4 100 жж. На прямых участках трехпутных и четырехпутных линий расстояние между осями второго и третьего путей увеличивается и должно быть не менее 5 ООО мм. На станциях расстояние между осями смежных путей прямых участков должно быть не менее 4 800жл на второстепенных путях и путях грузовых дворов это расстояние должно быть не менее 4 500 мм. Если главные пути на станциях являются крайними, то расстояние между их осями с разрешения МПС может быть установлено 4 100 мм. Расстояние между осями путей, предназначенных для непосредственной перегрузки грузов из вагона р вагон, может быть 3 600 мм. [c.23]
В кривых участках пути размеры габаритов приближения строений и расстояния между осями путей на перегонах увеличиваются из условия прохода двухосного вагона длиной 24 л с направляющей базой 17 м, принятого за расчетный, с той же степенью безопасности, что и в прямых участках пути, с учетом максимально возможных гкорострй ПППЖР1ТПЯ ня пррспрктину - [c.24]
Если на междупутье расположены мачты, столбы, опоры контактной сети, гидроколонки, помещения стрелочных постов, то расстояния между осями путей увеличиваются так, чтобы габарит приближения строений соблюдался для каждого пути. [c.21]
Габарит приближения строений называется — предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, вдоль которого, помимо подвижного состава, не должны заходить никакие части сооружений и устройств. Исключение составляют лишь те устройства, которые предназначены для непосредственного взаимодействия их с подвижным составом (вагонные замедлители в рабочем состоянии, контактные провода с деталями крепления и тд).
Габарит подвижного состава называется — предельное поперечное очертание в котором, не выходя наружу, должен помещаться как груженый, так и порожний подвижной состав, установленный на-прямом горизонтальном пути.
На перегонах на двухпутных линиях расстояние между осями путей на прямых участках должно быть не менее 4100 мм. Оно обеспечивает только безопасность скрещения подвижного состава. На трехпутных и четырехпутных линиях расстояние между осями второго и третьего пути на прямых участках— не менее 5000 мм, что позволяет при следовании поездов по этим путям оставлять на междупутье инвентарь и инструмент при ремонте пути, а также устанавливать необходимые сигналы.
Расстояние между осями смежных путей на станциях на прямых участках должно быть не менее 4800 мм, на второстепенных путях и путях грузовых дворов — не менее 4500 мм. При расположении главных путей на станциях с краю с разрешения допускается расстояние между ними 4100 мм. Расстояние между осями путей, предназначенных для непосредственной перегрузки грузов из вагона в вагон, может быть 3600мм, исходя из условий организации работы.
Приведенные размеры габаритов приближения строений и расстояния между осями путей даны для прямых участков. На кривых эти расстояния приходится увеличивать, так как концы вагонов и локомотивов выступают наружу на кривом значительно больше, чем на прямом участке, а середина вагона, наоборот, смещается внутрь кривой.
Кроме того, на кривых, наружную рельсовую нить ставят выше внутренней, чтобы наклонить подвижной состав к центру кривой. Величина возвышения на двухпутных участках на кривой для наружного пути может быть больше, чем для внутреннего пути. Эти обстоятельства требуют дополнительного увеличения горизонтальных габаритных расстояний в зависимости от радиусов кривых, возвышения наружного рельса и устанавливаются по нормам, приведенным в указаниях МПС по применению габаритов приближения строений.
Дополнительно предлагаем посетить страничку: габарит погрузки, негабаритные грузы, степени и виды негабаритных грузов
Ширина колеи между внутренними гранями головок рельсов (размер К на черт. 1 и 2) должна соответствовать значениям, указанным в табл. 1.
Верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть в одном уровне.
Разрешается на прямых участках пути, на всем протяжении каждого из них, содержание одной рельсовой нити на 4 мм выше другой.
Возвышение наружной нити на кривых участках пути (размер h на черт. 2) в зависимости от радиуса кривой и скорости движения по ней устанавливается приказом начальника дороги в соответствии с инструкцией, утвержденной МПС.
Возвышение наружной рельсовой нити не должно превышать 150 мм.
В необходимых случаях на кривых участках главного пути возвышение наружной рельсовой нити может допускаться с разрешения МПС и более 150 мм.
Отклонение в уровне расположения рельсовых нитей от установленных норм на прямых и кривых участках пути допускается не более 4 мм.
Расчетное возвышение наружного рельса в кривых, мм, определяется по формуле:
, (1)
где R - радиус кривой, м;
средняя квадратичная (средневзвешенная по тоннажу) скорость движения поездов, определяемая для года по фактически развиваемым на данной кривой скоростям движения всех пассажирских и грузовых поездов различной массы.
Средняя квадратичная скорость определяется по формуле:
(2)
где Qi - масса i-го поезда брутто, т;
ni - количество поездов данной массы;
vi - скорость поездов данной массы, км/ч.
Полученное по формуле (1) возвышение округляется до величины, кратной 5 мм, в ближайшую сторону.
Начальникам дорог разрешено в зависимости от местных условий изменять возвышение, полученное расчетом по формуле (1), в пределах ±15 %.
Полученное возвышение должно быть проверено по следующей формуле:
(3)
где hmin - минимальное расчетное возвышение наружного рельса, мм;
vmax - максимальная скорость, развиваемая на данной кривой пассажирским поездом, км/ч;
115 - расчетная величина, обеспечивающая непревышение установленной нормы непогашенного ускорения (0,7 м/с2).
За окончательное возвышение наружного рельса принимается большее из полученных по формулам (1) и (3).
Рельсы как на прямых, так и на кривых участках пути должны иметь подуклонку 1:20 (наклон внутрь колеи) относительно поверхности шпал. У рельсов типов Р75 и Р65, уложенных в путь до 1963 г., допускается подуклонка 1:40.
Шпалы применяются деревянные и железобетонные. Число шпал на рельсовом звене и расстояния между ними (размер "е" на черт. 1 и 2) должны соответствовать значениям, приведенным в табл. 2.
Стыки рельсов как в прямых, так и в кривых участках пути устанавливаются на весу.
Стыки обеих рельсовых нитей должны располагаться по угольнику; при укладке допускаются отклонения от правильного положения (забег):
а) в прямых - до 30 мм;
б) в кривых - до 30 мм плюс половина величины укорочения рельса.
При эксплуатации пути отклонение стыков от положения по угольнику допускается до 80 мм.
В кривых участках пути наружная рельсовая нить укладывается из рельсов нормальной длины. На внутренней нити вследствие того, что она короче наружной, через некоторое число рельсов нормальной длины укладываются укороченные (на 80 или 160 мм) рельсы.
Порядок укладки нормальных и укороченных рельсов по внутренней нити кривой устанавливается в зависимости от радиуса кривой, длины рельсов и их укорочения.
Таблица 1. Нормы ширины колеи, мм
| План пути | Нормальная ширина колеи1 | Допускается впредь до перевода на колею 1520 мм | |
| в обычных условиях1 | на некоторых участках при наличии бокового износа рельсов | ||
| Прямые и кривые R³651 м | 1520 | 1524 | 1524 |
| Кривые R = 650¸450 м | 1520 | 1524 | 1530 |
| ” R = 449¸350 м | 1520 | 1524 | 1535 |
| ” R = 349¸300 м | 1530 | 1530 | 1540 |
| ” R = 299 и менее | 1535 | 1540 | 1540 |
| Допускаемые отклонения | +6* | +6 | +6 |
| -4 | -4 | -4 | |
1 Если рельсы имеют боковой износ, то величины допускаемых отклонений от указанных норм устанавливаются в соответствии с требованиями Инструкции по текущему содержанию пути ЦП/2913.
* На участках, где скорости движения поездов составляют 50 км/ч и менее, допускается отклонение +10 мм.
Черт. 1. Верхнее строение пути с деревянными шпалами в прямых участках:
К - ширина колеи, М - ширина междупутья, е - расстояние между осями шпал
Таблица 2. Нормы укладки шпал в путь
| Длина рельсов, м | Тип рельсов | Число шпал | Расстояние между осями шпал, мм | ||
| на 1 км, шт. | на звено, шт. | стыковых | промежуточных | ||
| 25,0 | Р75 и Р65 | 2000 | 50 | 420 | 501 - 502 |
| 25,0 | Р75 и Р65 | 1840 | 46 | 420 | 546 - 547 |
| 25,0 | Р50 | 2000 | 50 | 440 | 501 - 502 |
| 25,0 | Р50 | 1840 | 46 | 440 | 545 - 546 |
| 25,0 | Р43 | 1840 | 46 | 500 | 544 - 545 |
| 25,0 | Р43 | 1600 | 40 | 500 | 628 - 629 |
| 12,5 | Р75 и Р65 | 2000 | 25 | 420 | 503 - 504 |
| 12,5 | Р75 и Р65 | 1840 | 23 | 420 | 549 - 550 |
| 12,5 | Р50 | 2000 | 25 | 440 | 502 - 503 |
| 12,5 | Р50 | 1840 | 23 | 440 | 548 - 549 |
| 12,5 | Р43 | 1840 | 23 | 500 | 545 - 546 |
| 12,5 | Р43 | 1600 | 20 | 500 | 632 |
Черт. 2. Верхнее строение пути с деревянными шпалами в кривых участках:
К - ширина колеи; М - ширина междупутья; А - уширение междупутья в кривых; а - уширение рельсовой колеи в кривых; h - возвышение наружного рельса; е - расстояние между осями шпал
Таблица 3. Число пар пружинных противоугонов, устанавливаемых на звено рельсов длиной 25 м при костыльном скреплении
| Характеристика участков | Участки с грузонапряженностью менее 25 млн. т×км брутто/км в год | Участки с грузонапряженностью более 25 млн т×км брутто/км в год | |||||||
| нетормозные | тормозные | нетормозные | тормозные | ||||||
| на щебеночном и асбестовом балласте | На другом балласте | на щебеночном и асбестовом балласте | На другом балласте | на щебеночном и асбестовом балласте | На другом балласте | на щебеночном и асбестовом балласте | На другом балласте | ||
| На участках, где не обращаются шести- и восьмиосные вагоны | |||||||||
| Двухпутные линии и однопутные с явно выраженным односторонним грузопотоком | 18 | 20 | 23 | 34 | 26 | 28 | 36 | 42 | |
| Однопутные линии с примерно равным грузопотоком в обоих направлениях | 14/14 | 16/16 | 28/0* | 34/0* | 18/18 | 20/20 | 34/0* | 40/0* | |
| Тормозные участки негрузового направления однопутных линий | - | - | 14/14 | 16/16 | - | - | 18/18 | 20/20 | |
| На участках обращения шести- и восьмиосных вагонов | |||||||||
| Двухпутные линии и однопутные с явно выраженным односторонним грузопотоком | 26 | 30 | 36 | 42 | 32 | 36 | 42 | 44 | |
| Однопутные линии с примерно равным грузопотоком в обоих направлениях | 18/18 | 20/20 | 34/0* | 36/0* | 22/22 | 22/22 | 40,0* | 42/0* | |
| Тормозные участки негрузового направления однопутных линий | - | - | 18/18 | 22/22 | - | - | 22/22 | 22/22 | |
| При появлении угона противоугоны дополнительно устанавливаются и с другой стороны. | |||||||||
| Примечание. В числителе - число пар противоугонов для одного направления, в знаменателе - для обратного. | |||||||||
Между рельсами, уложенными в путь, должны оставляться зазоры, позволяющие рельсам свободно перемещаться при изменении температуры.
Величина зазоров зависит от температуры рельсов в момент укладки их в путь, длины рельсов и климатической зоны, в которой они укладываются.
Для предотвращения продольных перемещений, нарушения нормальных рельсовых зазоров и других последствий угона, рельсы должны быть закреплены пружинными противоугонами (табл. 3).
Длина плетей бесстыкового пути устанавливается проектом и должна составлять, как правило, 700 - 800 м, но не менее 250 м. Между плетьми укладываются три-четыре звена уравнительных рельсов по 12,5 м.
Тип скреплений должен соответствовать типу рельсов. При костыльном скреплении прикрепление рельсов к шпалам производится следующим образом. На прямых участках пути и на кривых радиусом более 1200 м рельсы типов Р75, Р65, Р50 и Р43 прикрепляются на каждом конце шпалы, кроме стыковых, четырьмя костылями, из которых два основных прикрепляют рельс к шпале, а два дополнительных прикрепляют подкладку к шпале.
На участках со скоростями движения свыше 100 км/ч, а также на мостах, в тоннелях, на кривых радиусом 1200 м и менее, и на всех стыковых шпалах рельсы типов Р75, Р65, Р50 и Р43 прикрепляются на каждом конце шпалы (мостового бруса) пятью костылями, из которых три основных (два с внутренней и один с наружной стороны) прикрепляют рельс к шпале, а два дополнительных прикрепляют подкладку к шпале.
Рельсы типов I-a, P38 и легче, как правило, прикрепляются тремя костылями на каждом конце шпалы.
Раздельное скрепление применяется как на деревянных, так и на железобетонных шпалах. При раздельном скреплении каждая подкладка прикрепляется, к деревянной шпале четырьмя шурупами, к железобетонной - двумя закладными болтами или двумя шурупами. Рельсы прикрепляются к подкладкам при помощи клемм и вертикальных клеммных болтов.
При нераздельных скреплениях типов ЖБ и ЖБР, предназначенных для железобетонных шпал, рельсы прикрепляются к шпале при помощи пружинных клемм и закладных болтов с гайками.
На железобетонные шпалы под подкладки укладываются прокладки из резины.
Рельсы типов Р50 и тяжелее в стыках соединяются между собой только двухголовыми накладками; рельсы типов Р43 и легче могут соединяться двухголовыми или фартучными накладками.
Болты в стыках с двухголовыми накладками располагаются поочередно гайками внутрь и наружу колеи. Порядок расположения болтов определяется формой болтовых отверстий в двухголовых накладках. В стыках с фартучными накладками два средних болта ставятся гайками внутрь колеи, остальные гайками наружу колеи.
Расстояние между осями путей на перегонах двухпутных линий на прямых участках должно быть не менее 4100 мм (размер М на черт. 1). На трехпутных и четырехпутных линиях расстояние между осями второго и третьего пути на прямых участках должно быть не менее 5000 мм.
Расстояние между осями путей в кривых участках пути (размер М+А на черт. 2) должно увеличиваться в зависимости от радиуса кривой, согласно Указаниям по применению габаритов приближения строений по ГОСТ 9238-83.
Ответственность за состояние сооружений и устройств несут работники, непосредственно их обслуживающие. и руководители предприятий, в ведении которых находятся эти
Указанные работники в соответствии с должностными обязанностями каждый на своем участке должны знать правила эксплуатации и состояние сооружений и устройств, систематически проверять их и обеспечивать высокое качество содержания, технического обслуживания и ремонта.
2.2. Сооружения, устройства, механизмы и оборудование должны
Сооружения и устройства железных дорог должны соответствовать требованиям, обеспечивающим пропуск поездов с наибольшими
Дополнительные требования к сооружениям и устройствам на участках, где пассажирские поезда обращаются со скоростью более 140 км/ч, устанавливаются
Внесение изменений в конструкции сооружений и устройств допускается только с разрешения должностных лиц, имеющих право утверждать проектную документацию на эти сооружений и устройства.
Классификация, сроки периодических ремонтов и нормы содержания основных сооружений и устройств устанавливаются МПС.
Указания и типовые технологические процессы по техническому обслуживанию, ремонту и содержанию сооружений и устройств утверждаются соответствующими управлениями МПС.
2.3. Вновь построенные и реконструированные линии,
Вновь построенные и
2.4. Сооружения и устройства общей сети железных дорог и подъездных путей от станции примыкания до территории
Рис.2.4,а
Сооружения и устройства, находящиеся на территории и между территориями заводов, фабрик, мастерских, депо, речных и морских портов, шахт, грузовых районов, баз, складов, карьеров, лесных и торфяных разработок, электростанций и других промышленных и транспортных предприятий (в том числе системы Министерства путей сообщения Российской Федерации), должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений Сп, установленного Государственным стандартом (Рис.2.4,б).
Рис.2.4,б
Габариты С и Сп должны соблюдаться при
вторых путей, а также у всех эксплуатируемых сооружений и устройств, ранее приведенных к указанным габаритам.
Особенности применения габаритов С и Сп при новом строительстве и конструкции железных дорог, сооружений и устройств, требования к существующим сооружениям и устройствам, построенным по старым нормам и не отвечающих требованиям габаритов С и Сп, порядок проверки габаритов сооружений и устройств и устранения негабаритных мест предусматриваются Инструкцией по применению габаритов приближения строений.
При планировании переустройства существующих сооружений и устройств, не отвечающих требованиям габаритов С и Сп, в первую очередь должны учитываться объекты, не обеспечивающие пропуск перспективного подвижного состава габаритов Т, Тпр и Тц (рис.2.4,в,г,д), а также грузов, погруженных по зональному габариту.
Рис.2.4,в
Рис.2.4,г
Рис.2.4,д
Запрещается нарушать габариты сооружений и устройств при проведении любых ремонтных, строительных и других работ.
2.5. Расстояние между осями путей на перегонах двухпутных линий на прямых участках
Рис.2.5,а
На трехпутных и четырехпутных линиях расстояние между осями второго и третьего путей на прямых участках должно быть не менее 5000 мм(Рис.2.5,б).
Рис.2.5,б
Расстояние между осями смежных путей на станциях на прямых участках должно быть не менее 4800 мм, на второстепенных путях и путях грузовых районов - не менее 4500 мм (Рис.2.5,в).
Рис.2.5,в
При расположении главных путей на станциях крайними с разрешения начальника железной дороги допускается расстояние между ними 4100 мм. Расстояние между осями путей, предназначенных для непосредственной перегрузки грузов из вагона в вагон, может быть допущено 3600 мм.
Горизонтальные расстояния на кривых участках между осями смежных путей и между осью пути и габаритом приближения строений на перегонах и станциях устанавливаются Инструкцией по применению габаритов приближения строений.
2.6. Погруженный на открытом подвижном составе груз (с учетом упаковки и крепления) должен размещаться в пределах
Общесетевой
Рис.2.6,а
Рис.2.6,б
Зональный
Рис.2.6,в
Грузы, которые не могут быть размещены на открытом подвижном составе в пределах габаритов погрузки, перевозятся в соответствии с порядком, установленным МПС.
Для проверки правильности размещения грузов в пределах указанного габарита в местах массовой погрузки (на подъездных путях, в морских и речных портах, на станциях перегрузки) устанавливаются габаритные ворота.
Выгруженные или подготовленные к погрузке около пути грузы должны быть уложены и закреплены так, чтобы габарит приближения строений не нарушался.
Грузы (кроме балласта, выгружаемого для путевых работ) при высоте до 1200 мм должны находиться от наружной грани головки крайнего рельса не ближе 2,0 м, а при большой высоте - не ближе 2,5 м (Рис.2.6,г,д).
Рис.2.6,г
Рис.2.6,д
Г л а в а III. СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА
3.1. Все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение и искусственные
3.2. Размещение и техническое оснащение дистанций пути, путевых машинных станций и других предприятий путевого
3.3. Требования к конструкциям сооружений и устройств,
План и профиль пути
3.4. Железнодорожный путь в отношении радиусов кривых, сопряжения прямых и кривых, крутизны уклонов должен
3.5. Станции, разъезды и обгонные пункты, как правило, должны располагаться на
В особо трудных условиях на разъездах и обгонных пунктах продольного или
Для предотвращения самопроизвольного ухода вагонов или составов (без локомотива) на станциях, разъездах и обгонных пунктах вновь построенные и реконструированные приемо-отправочные пути, на которых предусматривается отцепка локомотивов от вагонов и производство маневровых операций, должны иметь, как правило, продольный профиль с противоуклонами в сторону ограничивающих стрелок и соответствовать нормативам на его проектирование.
В необходимых случаях для предупреждения самопроизвольного выхода вагонов на другие пути должно предусматриваться устройство предохранительных тупиков, охранных стрелок, сбрасывающих башмаков или стрелок.
Во всех случаях расположения станций, разъездов и обгонных пунктов на уклонах должны быть обеспечены условия трогания с места поездов установленной весовой нормы.
3.6. Станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки и вытяжные пути должны располагаться на прямых
В особо трудных условиях допускается уменьшение радиуса кривой до 600 м, а в горных условиях - до 500 м.
3.7. План и профиль главных и станционных путей, а также подъездных путей,
Организация работ по инструментальной проверке плана и профиля путей, изготовлению соответствующей технической документации, а также составлению масштабных и схематических планов станций возлагается на службы пути железных дорог с привлечением для выполнения этих работ проектных институтов, проектно-изыскательских и проектно-сметных групп.
Дистанции пути должны иметь:
чертежи и описания всех имеющихся на дистанции сооружений и устройств путевого хозяйства, а также соответствующие стандарты и нормы;
масштабные и схематические планы станций, продольные профили всех главных и станционных путей, сортировочных горок, а также подъездных путей, где обращаются локомотивы дороги.
Продольные профили
При возведении на территории станции новых объектов, расширении или переносе существующих любая организация, выполняющая такие работы, должна незамедлительно передавать начальнику дистанции пути и начальнику станции исполнительную документацию, определяющую привязку объекта к существующему развитию станции.
ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО, ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ И ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ
3.8. Ширина земляного полотна, поверху на прямых участках пути должна соответствовать верхнему строению пути. На существующих линиях до их реконструкции допускается ширина земляного полотна не менее: на
Рис.3.8,а
Рис.3.8,б
На кривых участках радиусом менее 2000 м земляное полотно уширяется по установленным нормам.
Для вновь строящихся железнодорожных линий и вторых путей ширина земляного полотна поверху должна соответствовать требованиям Строительных норм и правил.
Бровка земляного полотна в местах разлива вод должна быть не менее чем на 0,5 м выше максимальной высоты наката волны при сильных ветрах.
3.9. Номинальный размер ширины колеи между
РАЗДЕЛ 2 СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА
Глава 2 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ. ГАБАРИТ
2.1. Сооружения и устройства железных дорог должны содержаться в исправном состоянии.
Предупреждение появления неисправностей и обеспечение длительных сроков службы сооружений и устройств железных дорог должны быть главным в работе лиц, ответственных за их содержание.
Ответственными за состояние сооружений и устройств железных дорог являются работники, непосредственно их обслуживающие, и руководители предприятий, в ведении которых находятся эти сооружения и устройства.
Указанные работники в соответствии с должностными обязанностями каждый на своем участке должны знать правила эксплуатации и состояние сооружений и устройств, систематически проверять их и обеспечивать высокое качество содержания, технического обслуживания и ремонта с соблюдением метрологических правил и норм и требований стандартов для сооружений и устройств железнодорожного транспорта.
2.2. Сооружения, устройства, механизмы и оборудование должны соответствовать утвержденной проектной документации и техническим условиям. На основные сооружения, устройства, механизмы и оборудование должны быть технические паспорта, содержащие важнейшие технические и эксплуатационные характеристики.
Устройства, механизмы и оборудование, в том числе поставляемые федеральному железнодорожному транспорту, подлежат в соответствии с законодательством Российской Федерации обязательной сертификации в рамках Системы сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (ССФЖТ). Сооружения и устройства железных дорог должны соответствовать требованиям, обеспечивающим пропуск поездов с наибольшими установленными скоростями: пассажирских — 140 км/ч, рефрижераторных — 120 км/ч, грузовых — 90 км/ч. По конкретным участкам железных дорог в соответствии с перечнем, согласованным с МПС России, устанавливаются дифференцированные скорости.
Дополнительные требования к сооружениям и устройствам на участках железных дорог, где пассажирские поезда обращаются со скоростью более 140 км/ч, устанавливаются соответствующей инструкцией МПС России.
Внесение изменений в конструкции сооружений и устройств допускается только с разрешения должностных лиц, имеющих право утверждать проектную документацию на эти сооружения и устройства.
Классификация, межремонтные сроки и нормы содержания основных сооружений и устройств устанавливаются МПС России.
Технические указания и типовые технологические процессы по техническому обслуживанию, ремонту и содержанию сооружений и устройств утверждаются соответствующими департаментами МПС России.
2.3. Вновь построенные и реконструированные линии, сооружения, устройства и здания должны приниматься в постоянную эксплуатацию приемочными комиссиями в соответствии с правилами приемки в эксплуатацию законченных строительством объектов железнодорожного транспорта и метрополитенов.
Вновь построенные и реконструированные сооружения и устройства железных дорог вводятся в действие только после утверждения нормативной документации, устанавливающей порядок их работы, обеспечивающей охрану труда и безопасность движения (техническо-распорядительные акты, инструкции по работе), а также проверки знания указанной документации работниками, обслуживающими эти сооружения и устройства.
2.4. Сооружения и устройства общей сети железных дорог и железнодорожных подъездных путей от станции примыкания до территории промышленных и транспортных предприятий должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений С, установленного государственным стандартом. Сооружения и устройства железных дорог, находящиеся на территории и между территориями промышленных и транспортных предприятий, должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений Сп, установленного государственным стандартом.
Габариты С и Сп должны соблюдаться при проектировании, строительстве, реконструкции железных дорог, железнодорожных подъездных путей, сооружений и устройств на них, при электрификации и строительстве вторых путей, а также у всех эксплуатируемых сооружений и устройств, ранее приведенных к указанным габаритам.
Особенности применения габаритов С и Сп при новом строительстве и реконструкции железных дорог, сооружений и устройств, требования к существующим сооружениям и устройствам, построенным по старым нормам и не отвечающих требованиям габаритов С и Сп, порядок проверки габаритов сооружений и устройств и устранения негабаритных мест предусматриваются инструкцией по применению габаритов приближения строений.
При планировании переустройства существующих сооружений и устройств, не отвечающих требованиям габаритов С и Сп, в первую очередь должны учитываться объекты, не обеспечивающие пропуск перспективного подвижного состава габаритов Тлр и Тц, а также грузов, погруженных по зональному габариту.
Не допускается нарушать габариты сооружений и устройств железных дорог при проведении любых ремонтных, строительных и других работ.
2.5. Расстояние между осями путей на перегонах двухпутных линий на прямых участках должно быть не менее 4100 мм.
На трехпутных и четырехпутных линиях расстояние между осями второго и третьего путей на прямых участках должно быть не менее 5000 мм.
Расстояние между осями смежных путей на железнодорожных станциях (далее — станции) на прямых участках должно быть не менее 4800 мм, на второстепенных путях и путях грузовых районов — не менее 4500 мм. При расположении главных путей на станциях крайними с разрешения начальника железной дороги допускается расстояние между ними 4100 мм. Расстояние, между осями путей, предназначенных для непосредственной перегрузки грузов из вагона в вагон, может быть допущено 3600 мм.
Горизонтальные расстояния на кривых участках между осями смежных путей и между осью пути и габаритом приближения строений на перегонах и станциях устанавливаются инструкцией по применению габаритов приближения строений.
2.6. Погруженный на открытом подвижном составе груз (с учетом упаковки и крепления) должен размещаться в пределах установленных МПС России габаритов погрузки.
Грузы, которые не могут быть размещены на открытом подвижном составе в пределах габаритов погрузки, перевозятся в соответствии с порядком, установленным МПС России.
Для проверки правильности размещения грузов в пределах указанного габарита в местах массовой погрузки (на железнодорожных подъездных путях, в морских и речных портах, на станциях перегрузки) устанавливаются габаритные ворота.
Выгруженные или подготовленные к погрузке около пути грузы должны быть уложены и закреплены так, чтобы габарит приближения строений не нарушался.
Грузы (кроме балласта, выгружаемого для путевых работ) при высоте до 1200 мм должны находиться от наружной грани головки крайнего рельса не ближе 2,0 м, а при большей высоте —не ближе 2,5 м.
16. Инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования (далее — инфраструктура), железнодорожные пути необщего пользования и расположенные на них сооружения, устройства, механизмы и оборудование железнодорожного транспорта должны содержаться их владельцами в исправном техническом состоянии.
Ответственными за содержание и исправное техническое состояние сооружений и устройств железнодорожного транспорта с обеспечением сроков их службы, установленных нормативно-технической документацией, являются работники железнодорожного транспорта, непосредственно их обслуживающие.
Работники железнодорожного транспорта в соответствии с должностными обязанностями должны знать правила эксплуатации технических средств и состояние сооружений и устройств, систематически проверять их и обеспечивать надлежащее качество содержания, технического обслуживания и ремонта с соблюдением установленных законодательством Российской Федерации требований для сооружений и устройств инфраструктуры и железнодорожных путей необщего пользования, включая метрологические требования.
17. Сооружения, устройства, механизмы и оборудование железнодорожного транспорта должны соответствовать утвержденной проектной и конструкторской документации. Владелец сооружений, устройств, механизмов и оборудования железнодорожного транспорта должен иметь на них техническую документацию.
(Абзац в редакции, введенной в действие с 9 мая 2015 года приказом Минтранса России от 30 марта 2015 года N 57.
Владелец инфраструктуры, владелец железнодорожного пути необщего пользования должен иметь нормативную и техническую документацию на эксплуатацию и ремонт железнодорожного пути, сооружений и устройств.
(Абзац дополнительно включен с 23 апреля 2018 года приказом Минтранса России от 30 января 2018 года N 36)
Количество и характеристики укладываемых в железнодорожный путь материалов, элементов, составных частей, подсистем определяются ремонтной документацией. Материалы, элементы, составные части, входящие в единые перечни продукции, подлежащей обязательной сертификации или подлежащей декларированию соответствия, должны иметь сертификаты или декларации соответствия.
(Абзац дополнительно включен с 23 апреля 2018 года приказом Минтранса России от 30 января 2018 года N 36)
________________
ТР ТС 003/2011. "Технический регламент ТС. О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта" опубликован на официальном сайте Комиссии Таможенного союза http://www.tsouz.ru/, 02.08.2011.
(Сноска дополнительно включена с 23 апреля 2018 года приказом Минтранса России от 30 января 2018 года N 36)
_________________
абзацы второй-восьмой предыдущей редакции с 23 апреля 2018 года считаются соответственно абзацами четвертым-десятым настоящей редакции - приказ Минтранса России от 30 января 2018 года N 36.
_________________
Сооружения, устройства, механизмы, оборудование железнодорожного транспорта, специальные программные средства, используемые для организации перевозочного процесса, должны соответствовать техническим регламентам, нормам и правилам, регулирующим отдельные вопросы эксплуатации железнодорожного транспорта (далее - нормы и правила), требованиям безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, сохранности перевозимых грузов, охраны труда, экологической и пожарной безопасности, санитарным нормам и законодательству Российской Федерации об охране окружающей среды, а также настоящим Правилам.
(Абзац в редакции, введенной в действие с 1 сентября 2012 года приказом Минтранса России от 4 июня 2012 года N 162.
Сооружения и устройства инфраструктуры должны обеспечивать пропуск поездов с наибольшими установленными скоростями: пассажирских - 140 км/ч, рефрижераторных - 120 км/ч, грузовых - 90 км/ч, если иное не предусмотрено нормами и правилами.
Для обеспечения безопасного пропуска пассажирских поездов скоростных на участках железнодорожных путей общего пользования, где сооружения и устройства в зависимости от их конструкции и технического состояния приведены в соответствие с требованиями главы VI настоящих Правил, владельцем инфраструктуры могут устанавливаться скорости: скоростных пассажирских поездов - до 200 км/ч, высокоскоростных пассажирских поездов - до 250 км/ч включительно.
Для обеспечения пропуска грузовых поездов со скоростями свыше 90 км/ч до 140 км/ч включительно владелец инфраструктуры должен привести сооружения и устройства на участках следования таких поездов в соответствие с нормами и правилами.
Конструкция и состояние железнодорожных путей необщего пользования, примыкающих непосредственно или через другие железнодорожные пути необщего пользования к железнодорожным путям общего пользования, расположенных на них сооружений и устройств должны соответствовать нормам и правилам и обеспечивать пропуск вагонов с допустимой на железнодорожных путях общего пользования нормой технической нагрузки, а также пропуск локомотивов, иного железнодорожного подвижного состава, предназначенного для обслуживания железнодорожных путей необщего пользования.
В зависимости от конструкции и технического состояния конкретных участков железнодорожных путей общего и необщего пользования их владельцами могут устанавливаться скорости, соответствующие состоянию сооружений и устройств на этих участках.
Техническое обслуживание, ремонт (включая межремонтные сроки) и содержание сооружений и устройств инфраструктуры и железнодорожных путей необщего пользования осуществляются в порядке, установленном владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования на основании настоящих Правил, проектной (для вновь строящихся и реконструируемых объектов), ремонтной и эксплуатационной документации.
(Абзац в редакции, введенной в действие с 23 апреля 2018 года приказом Минтранса России от 30 января 2018 года N 36.
18. К моменту ввода в эксплуатацию вновь построенных и реконструированных сооружений и устройств железнодорожного транспорта должна быть утверждена документация, устанавливающая требования к пожарной безопасности, охране труда, безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, а также проведено обучение и проверены знания указанной документации работниками, непосредственно обслуживающими и эксплуатирующими эти сооружения и устройства.
19. Сооружения и устройства железнодорожного транспорта от железнодорожной станции примыкания до территории промышленных и транспортных предприятий должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений С, установленного нормами и правилами.
Сооружения и устройства железнодорожного транспорта, находящиеся на территории и между территориями промышленных и транспортных предприятий, должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений Сп, установленного нормами и правилами.
Габариты приближения строений С и Сп должны соблюдаться у всех эксплуатируемых железнодорожных путей общего и необщего пользования, сооружений и устройств, ранее приведенных к указанным габаритам.
Владелец инфраструктуры, владелец железнодорожных путей необщего пользования формирует перечень негабаритных мест, подлежащих приведению в соответствие с настоящими Правилами, осуществляют проверки габаритов сооружений и устройств и устранения негабаритных мест.
Не допускается нарушать габариты приближения строений при проведении любых ремонтных, строительных и других работ, за исключением случаев полного закрытия движения по железнодорожному пути, габарит которого нарушается, на период проведения работ.
20. Расстояние между осями железнодорожных путей на перегонах двухпутных железнодорожных линий на прямых участках должно быть не менее 4100 мм.
На трехпутных и четырехпутных линиях расстояние между осями второго и третьего железнодорожных путей, на прямых участках должно быть не менее 5000 мм.
Расстояние между осями смежных железнодорожных путей на железнодорожных станциях, прямых участках должно быть не менее 4800 мм, на второстепенных железнодорожных путях (железнодорожные пути стоянки железнодорожного подвижного состава, железнодорожные пути грузовых дворов) и железнодорожных путях грузовых районов не менее 4500 мм.
Допускается до реконструкции путевого развития действующих железнодорожных станций сохранять расстояние между осями смежных железнодорожных путей менее установленного настоящим пунктом, но не менее 4100 мм, а также сохранять при расположении главных железнодорожных путей на железнодорожных станциях крайними расстояние между ними 4100 мм.
Расстояние между осями железнодорожных путей, предназначенных для непосредственной перегрузки грузов, контейнеров из вагона в вагон, может быть допущено 3600 мм.
Расстояние между осями смежных железнодорожных путей на станциях железнодорожных путей необщего пользования на прямых участках железнодорожных путей должно быть не менее 4100 мм.
Горизонтальные расстояния на кривых участках между осями смежных железнодорожных путей и между осью железнодорожного пути и габаритом приближения строений на перегонах и железнодорожных станциях устанавливаются нормами и правилами.
21. Погруженные в железнодорожный подвижной состав грузы, контейнеры с грузом или порожние должны быть размещены и закреплены в соответствии с техническими условиями размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах.
Для проверки правильности размещения грузов на открытом железнодорожном подвижном составе в местах массовой погрузки (на железнодорожных путях общего и необщего пользования, в морских и речных портах, на железнодорожной станции перегрузки) устанавливаются габаритные ворота.
Выгруженные или подготовленные к погрузке около железнодорожного пути грузы должны быть уложены и закреплены так, чтобы габарит приближения строений не нарушался.
Грузы (кроме балласта, выгружаемого для путевых работ) при высоте до 1200 мм должны находиться от наружной грани головки крайнего рельса не ближе 2,0 м, а при большей высоте не ближе 2,5 м.
22. Путевое развитие и техническое оснащение железнодорожной станции должны обеспечивать движение поездов, выполнение норм времени на операции по приему и отправлению поездов, посадке и высадке пассажиров, погрузке, выгрузке грузов, багажа и грузобагажа, техническому обслуживанию и осмотру железнодорожных составов и вагонов, безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, пожарную безопасность, безопасные условия труда.
23. Железнодорожные станции оборудуются технологической электросвязью, виды которой установлены приложением №2 к настоящим Правилам.
В зависимости от объема работы железнодорожные станции также оборудуются автоматизированными системами управления, информационно-вычислительной сетью инфраструктуры, устройствами для приема и транспортировки перевозочных документов и централизованного ограждения составов поездов, проходящих техническое обслуживание, осмотр и ремонт вагонов.
24. На железнодорожных станциях должны освещаться:
здания и сооружения, предназначенные для обслуживания пассажиров;
железнодорожные пути и парки приема и отправления поездов, производства погрузочно-выгрузочной и маневровой работы, экипировки, технического обслуживания и ремонта железнодорожного подвижного состава;
территории грузовых районов, контейнерные площадки, сортировочные платформы, вагонные весы, смотровые вышки, габаритные ворота, устройства автоматического выявления коммерческих неисправностей поездов и вагонов;
сбрасывающие башмаки, сбрасывающие остряки, сбрасывающие стрелки, стационарные устройства для закрепления вагонов;
места, где работники железнодорожного транспорта встречают поезда;
стрелочные горловины, склады, железнодорожные переезды, пешеходные переходы и при необходимости другие железнодорожные пути и пункты.
Освещение должно отвечать требованиям норм и правил и обеспечивать безопасность движения поездов и маневровых передвижений, безопасность пассажиров при посадке в вагоны и высадке из вагонов, бесперебойную и безопасную работу обслуживающего персонала, охрану грузов, багажа и грузобагажа.
Наружное освещение не должно влиять на отчетливую видимость сигнальных огней.
25. В служебных зданиях и помещениях обеспечиваются необходимые условия для работы.
В служебных помещениях дежурных по железнодорожным станциям устанавливаются приборы управления и контроля, в том числе аппаратура автоматизированного рабочего места, непосредственно относящаяся к работе дежурного по железнодорожной станции, а также пульты централизованного управления освещением и дистанционного управления секционными разъединителями, регистрирующая аппаратура средств автоматического контроля технического состояния железнодорожного подвижного состава на ходу поезда, средства связи. Размещение другого оборудования и аппаратуры допускается в исключительных случаях с разрешения, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования.
26. Станционные посты, с которых непосредственно осуществляется управление стрелками и сигналами, должны располагаться так, чтобы были хорошо видны соответствующие стрелки и железнодорожные пути.
Исключение может быть допущено для постов электрической централизации (кроме горочных постов) в зависимости от местных условий железнодорожной станции.
27. Помещения станционных постов централизации и стрелочных постов должны иметь необходимые сигнальные приборы, инвентарь, инструменты и материалы по нормам, установленным, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования. Стрелочные посты, кроме того, должны быть оборудованы телефонной связью с наружными вызывными устройствами. Допускается использование устройств мобильной радиосвязи.
28. Сортировочные горки должны быть оборудованы светофорной сигнализацией, станционной радиосвязью и устройствами двусторонней парковой связи для переговоров и передачи машинистам горочных локомотивов, составителям поездов и другим работникам необходимых указаний.
Сортировочные горки в зависимости от объема работы оборудуются устройствами механизации и автоматизации роспуска вагонов, горочной централизацией стрелок, горочной автоматической локомотивной сигнализацией и устройствами для передачи и пересылки необходимых документов. Все стрелки, включаемые в горочную централизацию, должны быть оборудованы устройствами механизированной очистки или снеготаяния.
На железнодорожных станциях с автоматизированными и механизированными горками должны быть оборудованы мастерские и механизированные площадки для технического обслуживания и ремонта горочного оборудования.
29. Здания, платформы и другие сооружения и устройства, предназначенные для обслуживания пассажиров, должны обеспечивать безопасное выполнение операций, связанных с перевозками и обслуживанием пассажиров и других лиц. Для прохода на пассажирские платформы в необходимых случаях должны быть пешеходные тоннели или мосты.
При сохранении на железнодорожных станциях переходов в одном уровне с железнодорожными путями эти переходы должны быть оборудованы пешеходными настилами, указателями и предупредительными надписями, а при необходимости — автоматической сигнализацией.
Помещения для работников железнодорожного транспорта, обслуживающих пассажиров, должны иметь удобный доступ для быстрого выполнения операций.
Помещения, предназначенные для обслуживания пассажиров, не допускается занимать для других целей.
Пассажирские остановочные пункты на перегонах должны иметь пассажирские платформы с навесами или павильонами, а в зависимости от количества обслуживаемых пассажиров — билетные кассы.
На пассажирских остановочных пунктах должны освещаться места посадки пассажиров в вагоны и высадки из вагонов и помещения для пассажиров.
30. Пассажирские и грузовые платформы, расположенные на железнодорожных линиях со смешанным движением пассажирских и грузовых поездов, должны в прямых участках соответствовать следующим нормам по высоте и расстоянию от оси железнодорожного пути:
1100 мм — от уровня верха головок рельсов для высоких платформ;
1300 мм — от уровня верха головок рельсов для высоких платформ в пунктах посадки и высадки пассажиров высокоскоростных поездов;
200 мм — от уровня верха головок рельсов для низких платформ;
1920 мм — от оси железнодорожного пути для высоких платформ;
1745 мм — от оси железнодорожного пути для низких платформ.
Применение габаритов приближения строений в кривых участках железнодорожного пути определяется нормами и правилами.
В процессе технической эксплуатации допускаются изменения указанных в настоящем пункте норм в следующих пределах:
по высоте до 20 мм в сторону увеличения и до 50 мм в сторону уменьшения;
по расстоянию от оси железнодорожного пути до 30 мм в сторону увеличения и до 25 мм в сторону уменьшения.
Высота пассажирских и грузовых платформ более установленной нормы и расстояние от оси железнодорожного пути менее установленной нормы определяются нормами и правилами в зависимости от назначения путей, у которых они расположены, от типа обращающегося железнодорожного подвижного состава и скорости движения.
Строящиеся и переустраиваемые высокие платформы на железнодорожных станциях и перегонах должны иметь конструкцию, позволяющую производить ремонт железнодорожного пути с использованием специальной путевой техники и механизированную уборку платформ, а на железнодорожных станциях, кроме того, двусторонний осмотр и ремонт ходовых частей вагонов и локомотивов.
В процессе ремонта железнодорожного пути и платформ без прекращения движения не допускается изменять установленные нормы расстояний от уровня верха головки рельса до верха пассажирских и грузовых платформ, а также от оси пути до края платформ.
31. Сооружения и устройства на железнодорожных станциях, предназначенные для выполнения грузовых операций, должны обеспечивать сохранность грузов и безопасное выполнение грузовых операций, а помещения для работников железнодорожного транспорта, обслуживающих грузоотправителей и грузополучателей — своевременное выполнение операций по приему к перевозке, сортировке и выдаче грузов.
На промежуточных железнодорожных станциях с небольшим объемом грузовой работы должны быть устройства посекционного выключения наружного освещения погрузочно-выгрузочных и прочих станционных железнодорожных путей.
На железнодорожных станциях в местах выполнения грузовой работы должны быть устройства посекционного отключения напряжения в контактной сети железнодорожного пути для проведения осмотра грузовых поездов в коммерческом отношении.
32. На станционных железнодорожных путях общего и необщего пользования могут устанавливаться вагонные весы, предназначенные для выполнения операций по взвешиванию вагонов и перевозимых в вагонах грузов.
Электронные вагонные весы должны иметь устройства, обеспечивающие сохранение и выдачу на печать информации о результатах взвешивания.
33. Размещаемые на станционных железнодорожных путях общего и необщего пользования устройства автоматического выявления непригодных в коммерческом отношении вагонов поездов (автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов, включающая электронные габаритные ворота, электронные вагонные весы, систему телевизионного видеоконтроля, напольное оборудование, средства вычислительной техники) должны обеспечивать:
передачу информации с напольных устройств на терминал оператора пункта коммерческого осмотра о наличии и расположении в поезде вагонов с коммерческими неисправностями, угрожающими безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, а также сохранности перевозимых грузов;
фиксирование передаваемой информации в терминальном оборудовании оператора с выдачей для использования и хранения на бумажных и иных носителях;
оформление соответствующей документации.
34. Информационно-вычислительные системы, используемые на железнодорожном транспорте, должны обеспечивать возможность:
ввода, передачи, обработки и хранения, архивирования и резервирования данных;
выдачи результатов расчетов потребителям в установленные сроки;
решения задач планирования, оперативного управления, учета, статистики во всех хозяйствах железнодорожного транспорта.
Технические и программные средства должны постоянно содержаться в работоспособном и активном состоянии, обеспечивать требуемую надежность и достоверность.
Подключение терминального и другого оборудования к информационно-вычислительным системам, используемым на железнодорожном транспорте, осуществляется владельцем таких систем.
35. Размещение и техническое оснащение эксплуатационных и ремонтных локомотивных, моторвагонных депо, пунктов технического обслуживания локомотивов, моторвагонного железнодорожного подвижного состава, мастерских, экипировочных устройств и других сооружений и устройств, предназначенных для обслуживания локомотивов, моторвагонного железнодорожного подвижного состава должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, эффективное использование локомотивов, моторвагонного железнодорожного подвижного состава, качественный ремонт и техническое обслуживание, рациональное использование материальных ресурсов, экологическую безопасность и безопасные условия труда, а также условия для тушения пожаров, проведения аварийно-спасательных работ в железнодорожном подвижном составе и на стационарных объектах железнодорожного транспорта, ликвидации аварийных ситуаций с железнодорожным подвижным составом, перевозящим опасные грузы.
Размещение и техническое оснащение депо для специального железнодорожного подвижного состава, пунктов технического обслуживания специального железнодорожного подвижного состава, мастерских, экипировочных устройств и других сооружений и устройств для обслуживания специального железнодорожного подвижного состава должны обеспечивать качественный ремонт и техническое обслуживание специального железнодорожного подвижного состава, рациональное использование материальных ресурсов, экологическую безопасность, безопасные условия труда.
36. Размещение и техническое оснащение эксплуатационных и ремонтных вагонных депо, дирекций по обслуживанию пассажиров, пунктов технического обслуживания грузовых и пассажирских вагонов, промывочно-пропарочных станций и других сооружений и устройств вагонного хозяйства должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, качественный ремонт и техническое обслуживание, рациональное использование материальных ресурсов, экологическую безопасность, безопасные условия труда, условия для проведения работ по тушению пожаров и ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами.
Железнодорожные станции формирования и оборота пассажирских поездов, пассажирские технические станции и ремонтно-экипировочные депо должны иметь необходимое технологическое оснащение для качественной подготовки пассажирских вагонов в рейс, в том числе иметь устройства для автоматизированной очистки дезинфицирующим раствором, устанавливаемых на пассажирских вагонах и моторвагонном железнодорожном подвижном составе, накопительных баков туалетов.
37. Устройства водоснабжения и водообработки владельца инфраструктур и владельца железнодорожных путей необщего пользования должны обеспечивать бесперебойное снабжение водой надлежащего качества и в необходимом количестве локомотивов, поездов, железнодорожных станций, а также удовлетворять другие хозяйственные, противопожарные и питьевые потребности.
Канализационные сооружения владельца инфраструктур и владельца железнодорожных путей необщего пользования должны обеспечивать очистку сточных вод, образующихся в процессе деятельности на объектах железнодорожного транспорта.
38. В аварийно-восстановительных пунктах, установленных владельцем инфраструктуры, должны быть в постоянной готовности:
восстановительные поезда для восстановления нормального движения поездов и ликвидации последствий транспортных происшествий и иных, связанных с нарушением правил безопасности движений и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий, специальные автомотрисы, дрезины и автомобили для восстановления железнодорожного пути и устройств электроснабжения, вагоны и автомобили ремонтно-восстановительных летучек связи, аварийно-полевые команды;
пожарные поезда и пожарные команды для предупреждения и тушения пожаров, а также проведения аварийно-спасательных работ, связанных с тушением пожаров в зоне чрезвычайной ситуации.
Владельцы железнодорожных путей необщего пользования обеспечивают наличие необходимого и достаточного количества восстановительных сил и средств, средств пожаротушения и других средств для проведения работ по предупреждению и ликвидации последствий аварийных ситуаций в соответствии с требованиями статьи 24 Федерального закона от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте Российской Федерации».
Не допускается занимать железнодорожным подвижным составом железнодорожного пути постоянной стоянки восстановительных и пожарных поездов, специальных автомотрис и дрезин, предназначенных для ведения восстановительных работ.
Владелец инфраструктуры и перевозчик в соответствии с пунктом 1 статьи 24 Федерального закона от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» принимают незамедлительные меры по ликвидации последствий транспортных происшествий, стихийных бедствий (заносов, наводнений, пожаров и других), вызывающих нарушение работы железнодорожного транспорта, а также за счет собственных средств должны содержать специализированные подразделения по ликвидации чрезвычайных ситуаций, иметь запас материальных и технических средств, перечень которых определяется федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта по согласованию с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти, или заключить соответствующие договоры со сторонними специализированными организациями.
1 § 2a добавлен согласно § 1 пункта 1 постановления от 6 июня 2018 г. (Законодательный вестник 2018.1175), вносящего поправки в это постановление от 4 июля 2018 г.
2 § 3 пункт 8 изменен на § 1 пункт 37 Постановления от 5 июня , 2014 (Законодательный вестник 2014.867), вносящие поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.
3 § 3, пункт 9 с изменениями, внесенными в соответствии с § 1, пункт 1 Постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением изменений в это постановление от 31 июля 2014 г.
4 § 7 сек. 1 с изменениями, внесенными § 1 п. 2 Регламента от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящим изменения в настоящий Регламент от 31 июля 2014 г.
5 § 9 абз. 3 с изменениями, внесенными в соответствии с § 1 пункта 37 Постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящим изменения в настоящий Регламент от 31 июля 2014 г.
6 § 12 абз. 2 отменен пунктом 3 § 1 Постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867), вносящие поправки в это постановление от 31 июля 2014 года.
7 § 13 п. 2:- изменен § 1 п. 4 постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.
- изменен § 1 п. 2 лит. a Постановления от 6 июня 2018 г. (Законодательный вестник 2018.1175), вносящего поправки в Постановление от 4 июля 2018 г.
8 § 13 п. 5 добавлен § 1 п. 2 лит. b постановления от 6 июня 2018 г.(Законодательный вестник 2018.1175) о внесении изменений в это постановление от 4 июля 2018 г.
9 § 14 п. 1 с изменениями, внесенными в соответствии с пунктом 1 § 37 Постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867) и внесением поправок в настоящий Регламент от 31 июля 2014 г.
10 § 14a добавлен пунктом 5 § 1 Постановления от 5 июня 2014 г. (Журнал законов 2014.867), вносящие поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.
11 § 14b, добавленные на основании пункта 1 § 5 постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867) о внесении изменений в данное постановление от 31 июля 2014 г.
12 § 15 сек. 1 с изменениями, внесенными в соответствии с § 1 п. 6 лит. и постановление от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящее поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.
13 § 15 сек. 2 отменен § 1 п. 6 лит. b постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.
14 § 15 сек. 3 отменен § 1 п. 6 лит. b постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением изменений в это постановление от 31 июля 2014 г.
15 § 15 абз. 4 отменен § 1 п. 6 лит. b постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.
16 § 15 сек. 5:- изменено § 1 п. 6 лит. c постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.
- с изменениями, внесенными в соответствии с пунктом 3 § 1 постановления от 6 июня 2018 г.(Законодательный вестник 2018.1175) о внесении изменений в это постановление от 4 июля 2018 г.
17 § 15 п. 6 отменен § 1 п. 6 лит. d постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.
18 § 15 сек. 7 с изменениями, внесенными в соответствии с § 1 пункта 37 Постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящим изменения в настоящий Регламент от 31 июля 2014 г.
19 § 16 абз. 5 отменен пунктом 7 § 1 Постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением изменений в это постановление от 31 июля 2014 г.
20 § 16 сек. 6 отменен § 1 пункта 7 постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего изменения в это постановление от 31 июля 2014 г.
21 § 16 абзаца 7 отменен § 1 пункта 7 постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), изменяющего это постановление с 31 июля 2014 г.
22 § 18 абзаца 3 отменен пунктом 8 § 1 Постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением изменений в это постановление от 31 июля 2014 г.
23 § 19 п. 4 с изменениями, внесенными в соответствии с § 1 пункта 37 Постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящим изменения в настоящий Регламент от 31 июля 2014 г.
24 § 21 абз. 3 пункт 3 отменен § 1 пункта 9 лит. и постановление от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящее поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.
25 § 21 сек. 3а добавлен § 1 пункта 9 лит. b постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением изменений в это постановление от 31 июля 2014 г.
26 § 21 п. 3b добавлен § 1 пункта 9 лит. b постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.
27 § 21 сек. 4 с изменениями, внесенными в соответствии с § 1 п. 9 лит. c постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.
28 § 24 сек. 2 с изменениями, внесенными в соответствии с § 1 п. 10 лит. и постановление от 5 июня 2014 года.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением изменений в это постановление от 31 июля 2014 г.
29 § 24 п. 7 отменен на основании § 1 пункта 10 лит. b постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.
30 § 24 сек. 8 отменен § 1 п. 10 лит. b постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.
31 § 25 сек. 3 добавлен пунктом 11 § 1 Постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением изменений в это постановление от 31 июля 2014 г.
32 § 27 абз. 2 с изменениями, внесенными § 1 п. 12 постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящим изменения в это постановление от 31 июля 2014 г.
33 § 28 абз. 6 добавлен в соответствии с пунктом 1 § 13 постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящим поправки в это постановление 31 июля 2014 г.
34 Название главы 5 изменено в соответствии с пунктом 1 § 14 постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением изменений в это постановление от 31 июля 2014 г.
35 § 30 сек. 2 с изменениями, внесенными в соответствии с § 1 п. 15 лит. и постановление от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящее поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.
36 § 30 sec. 3 отменен на основании § 1 пункта 15 лит. b постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.
37 § 30 сек. 4 отменен на основании § 1 пункта 15 лит. b постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением изменений в это постановление от 31 июля 2014 г.
38 § 30 сек. 5 отменен на основании § 1 пункта 15 лит. b постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.
39 § 30 сек. 6 отменен § 1 п. 15 лит. b постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.
40 § 30 сек. 7 отменен на основании § 1 пункта 15 лит. b постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением изменений в это постановление от 31 июля 2014 г.
41 § 30 абз. 8 отменен на основании § 1 пункта 15 лит. b постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.
42 § 30 сек. 9 отменен на основании § 1 пункта 15 лит. b постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014. 867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.
43 § 30 сек. 10 отменен § 1 пункта 15 лит. b постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением изменений в это постановление от 31 июля 2014 г.
44 § 31 абз. 1 вводное предложение с изменениями, внесенными в § 1 п. 16 лит. и постановление от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящее поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.
45 § 31 абз. 1а добавлен § 1 пункта 16 лит. b постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.
46 § 31 абз. 1b добавлен § 1 пункта 16 лит. b постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением изменений в это постановление от 31 июля 2014 г.
47 § 31 п. 2, вводное предложение изменено § 1 п. 16 лит. c постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.
48 § 31 абз. 4 с изменениями, внесенными в соответствии с § 1 п. 16 лит. d постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014 г. 867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.
49 § 32 сек. 2 п. 2 с изменениями, внесенными в соответствии с п. 1 п. 37 Постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением поправок в это постановление от 31 июля 2014 г.
50 § 33 абз. 1 с изменениями, внесенными в соответствии с § 1 п. 17 лит. a постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.
51 § 33 абз. 2 с изменениями, внесенными в соответствии с § 1 п. 17 лит. b постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.
52 § 34 п. 6 с изменениями, внесенными в соответствии с § 1 п. 18 лит. и постановление от 5 июня 2014 года.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением поправок в это постановление от 31 июля 2014 г.
53 § 34 п. 9 с изменениями, внесенными в соответствии с § 1 п. 18 лит. b постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.
54 § 35 сек. 4 с изменениями, внесенными в соответствии с § 1 п. 19 лит. a Постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867) о внесении изменений в Постановление от 31 июля 2014 г.
55 § 35 sec. 7 с изменениями, внесенными в соответствии с § 1 п. 19 лит. b постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением изменений в это постановление от 31 июля 2014 г.
56 § 36 абз. 1 с изменениями, внесенными в соответствии с пунктом 1 § 20 постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящим поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.
57 § 37 с изменениями, внесенными в соответствии с пунктом 1 § 21 постановления от 5 июня 2014 г. Законы 2014.867), вносящие поправки в это постановление, по состоянию на 31 июля 2014 г.
58 § 38 sec. 2 с изменениями, внесенными в соответствии с § 1 п. 22 лит. и постановление от 5 июня 2014 года.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением изменений в это постановление от 31 июля 2014 г.
59 § 38 сек. 2а добавлен § 1 п. 22 лит. b постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.
60 § 38 сек. 3 отменен § 1 п. 22 лит. c постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.
61 § 38 sec. 4 отменен § 1 п. 22 лит. c постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением поправок в это постановление от 31 июля 2014 г.
62 § 38 п. 10а добавлен § 1 п. 22 лит. d постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014 г. 867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.
63 § 41 сек. 2 с изменениями, внесенными в соответствии с § 1 пункта 37 Постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящим изменения в настоящий Регламент от 31 июля 2014 г.
64 § 42 абз. 9 отменен пунктом 23 § 1 Постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением поправок в это постановление от 31 июля 2014 г.
65 § 43 сек. 4 с изменениями, внесенными в соответствии с пунктом 1 § 37 постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящим поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.
66 § 44 отменен на основании пункта 1 § 24 постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014. 867 ) внесение изменений в данное постановление от 31 июля 2014 г.
67 § 45 сек. 2 отменен пунктом 25 § 1 Постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением изменений в это постановление от 31 июля 2014 г.
68 § 45 абз. 3 отменен § 1 п.25 постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), изменяющего это постановление с 31 июля 2014 г.
69 § 45 сек. 4 отменен согласно § 1 пункта 25 постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), изменяющего это постановление от 31 июля 2014 г.
70 § 49 абз. 1 с изменениями, внесенными в соответствии с § 1 п. 26 лит. и постановление от 5 июня 2014 года.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением изменений в это постановление от 31 июля 2014 г.
71 § 49 абз. 2 отменен на основании § 1 пункта 26 лит. b постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.
72 § 49 сек. 3 отменен § 1 п. 26 лит. b постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.
73 § 49 сек. 4 с изменениями, внесенными в соответствии с § 1 п. 26 лит. c постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением поправок в это постановление от 31 июля 2014 г.
74 § 50 абз. 2 с изменениями, внесенными в соответствии с пунктом 1 § 27 постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящим изменения в это постановление от 31 июля 2014 г.
75 § 50 абз. 3 с изменениями, внесенными в соответствии с § 1 пункта 37 Постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящим изменения в настоящий Регламент от 31 июля 2014 г.
76 § 53 абз. 2 с изменениями, внесенными пунктом 37 § 1 Постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением изменений в это постановление от 31 июля 2014 г.
77 § 55 абз. 7 с изменениями, внесенными § 1 п. 28 Постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящим поправки в настоящий Регламент от 31 июля 2014 г.
78 § 57 абз. 4 отменен § 1 пункта 29 постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), изменяющего это постановление с 31 июля 2014 г.
79 § 57 абз. 6 с изменениями, внесенными пунктом 37 § 1 Постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением изменений в это постановление от 31 июля 2014 г.
80 § 89 п. 1 с изменениями, внесенными в соответствии с пунктом 1 § 30 постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящим поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.
81 § 96 абз. 1 с изменениями, внесенными в соответствии с § 1 пункта 31 постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящим изменения в это постановление от 31 июля 2014 г.
82 § 97 абз. 7 изменен § 1 п. 37 Постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867), вносящие поправки в это постановление от 31 июля 2014 года.
83 § 98 абз. 1:- изменено § 1 п. 32 лит. и постановление от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящее поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.
- с поправками согласно § 1 пункта 4 лит. a Постановления от 6 июня 2018 г. (Законодательный вестник 2018.1175), вносящего поправки в Постановление от 4 июля 2018 г.
84 § 98 п. 2 отменен § 1 пункта 32 лит. b постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением изменений в это постановление от 31 июля 2014 г.
85 § 98 п. 3 пункт 4 с изменениями, внесенными в соответствии с § 1 пункта 32 лит. c постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.
86 § 98 sec. 4a добавлен § 1 п. 4 лит. b Постановления от 6 июня 2018 г. (Законодательный вестник 2018.1175), вносящего поправки в Постановление от 4 июля 2018 г.
87 § 98 п. 5 отменен § 1 пункта 32 лит. d постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением поправок в это постановление от 31 июля 2014 г.
88 § 98 п. 6 отменен § 1 пункта 32 лит. d постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.
89 § 98 сек. 7 с изменениями, внесенными в соответствии с § 1 п. 32 лит. e постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.
90 § 98 sec. 8 с изменениями, внесенными в соответствии с § 1 п. 32 лит. e постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением поправок в это постановление от 31 июля 2014 г.
91 § 98 сек. 8a добавлен § 1 пункта 32 лит. f Постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в настоящий Регламент от 31 июля 2014 г.
92 § 98 sec. 9 вступительное предложение изменено § 1 п. 32 лит. g постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014. 867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.
93 § 98 сек. 9a добавлен § 1 пункта 32 лит. h постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением изменений в это постановление от 31 июля 2014 г.
94 § 98 сек. 10 с изменениями, внесенными в соответствии с § 1 п. 32 лит. и постановление от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящее поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.
95 § 98 сек. 10a добавлен § 1 пункта 32 лит. j постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014. 867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.
96 § 98 сек. 11:- изменено § 1 п. 32 лит. k постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением поправок в это постановление от 31 июля 2014 г.
- вступительное предложение, измененное § 1, п. 4 лит. c Постановления от 6 июня 2018 г. (Законодательный вестник 2018.1175), вносящего поправки в Постановление от 4 июля 2018 г.
97 § 98 п. 12 с изменениями, внесенными в соответствии с § 1 п. 32 лит. k постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.
98 § 98 сек. 12a добавлен § 1 пункта 32 лит. 1 постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением поправок в это постановление от 31 июля 2014 г.
99 § 98 сек. 12b добавлен § 1 пункта 32 лит. 1 постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.
100 § 98 сек. 12c добавлен § 1 пункта 32 лит. 1 Постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867) о внесении изменений в Постановление от 31 июля 2014 г.
101 § 98 сек. 13 отменен § 1 пункта 32 лит. м постановления от 5 июня 2014 года.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением поправок в это постановление от 31 июля 2014 г.
102 § 98 сек. 14 отменен § 1 пункта 32 лит. m постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.
103 § 98 п. 15 отменен § 1 пункта 32 лит. m постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.
104 § 98 п. 16 отменен § 1 пункта 32 лит. м постановления от 5 июня 2014 года.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением изменений в это постановление от 31 июля 2014 г.
105 § 98 п. 17a добавлен § 1 пункта 32 лит. n постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014. 867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.
106 § 98 сек. 17b добавлен § 1 пункта 32 лит. n постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.
107 § 98 сек. 18 с изменениями, внесенными в соответствии с § 1 п. 32 лит. o Постановление от 5 июня 2014 года.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением изменений в это постановление от 31 июля 2014 г.
108 § 98 сек. 20 вступительное предложение изменено § 1 пункт 32 лит. p постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.
109 § 98 сек. 21 отменен § 1 пункта 32 лит. q Постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014. 867) о внесении изменений в это Постановление от 31 июля 2014 г.
110 § 109 сек. 3 изменен § 1 п. 37 Постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением изменений в это постановление от 31 июля 2014 г.
111 § 109 сек. 4 с изменениями, внесенными § 1 п. 37 Регламента от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящим изменения в настоящий Регламент от 31 июля 2014 г.
112 § 116 п. 2 с изменениями, внесенными в соответствии с § 1 п. 37 Постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящим изменения в настоящий Регламент от 31 июля 2014 г.
113 § 118 абз. 2 с изменениями, внесенными пунктом 37 § 1 Постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением изменений в это постановление от 31 июля 2014 г.
114 § 118 п. 5 с изменениями, внесенными § 1 п. 37 Постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящим изменения в настоящий Регламент от 31 июля 2014 г.
115 § 119 абз. 5 с изменениями, внесенными в соответствии с пунктом 1 § 37 постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящим поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.
116 § 125, пункт 7 с изменениями, внесенными в соответствии с пунктом 1 § 37 Постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением изменений в это постановление от 31 июля 2014 г.
117 § 126 п. 3 отменен § 1 п. 33 лит. a Постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в настоящий Регламент от 31 июля 2014 г.
118 § 126 п. 3а добавлен § 1 п. 33 лит. b постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящего поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.
119 § 130 sec. 3 отменен пунктом 34 § 1 Постановления от 5 июня 2014 г.(Законодательный вестник 2014.867) с внесением изменений в это постановление от 31 июля 2014 г.
120 § 131 п. 2 с изменениями, внесенными в соответствии с пунктом 1 § 35 постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014.867), вносящим поправки в это постановление от 31 июля 2014 г.
121 Глава 2 отменена на основании пункта 1 § 36 Постановления от 5 июня 2014 г. (Законодательный вестник 2014. 867 ) о внесении изменений в настоящее постановление от 31 июля 2014 г.
.Мостовых сооружений:
Мостовые сооружения - это инженерные сооружения, которые можно разделить на 4 типа в зависимости от преодолеваемого препятствия. над которыми они появляются:
- Мосты используются для прокладки железной дороги через водотоки, например, реки, ручьи, каналы, морские заливы, озера или места, временно заполненные водой (паром).
Мост
- Виадуки используются для прокладки железной дороги по сухим долинам или оврагам и где есть пересечение железнодорожных линий на разных уровнях, или железнодорожной линии с дорогой или трамвайной линией и др.
Виадуки по отношению к мостам отличаются в основном отсутствием мокрых (затопленных) частей.
Виадуки
- Пешеходные мосты эквивалентны виадукам, однако предназначены только для пешеходного движения. Они расположены, например, на станциях / железнодорожные остановки и служат пешеходными переходами над путями.
Пешеходные мосты
- Виадуки являются производными от виадуков, но используются для прокладки железной дороги по территории на большее расстояние.Они используются, например, для обеспечения движения без столкновений по населенным пунктам, или когда на таком протяженном участке просто невыгодно строить высокую насыпь из грунта.
Эстакада во Вроцлаве
Мостовые конструкции можно классифицировать по:
- материал, из которого была изготовлена конструкция - различают деревянные мостовые конструкции, камень, металл и бетон,
- тип несущей конструкции - например,балка, арка, навесная, однопролетная, многопролетные, листовые, ферменные, клепанные, сварные и др.,
- расположение проезжей части - то есть с верхней или нижней проезжей частью или с многоуровневыми проезжими частями («проезжая часть» означает железную дорогу, трамвай, автомобильную или пешеходную дорогу),
- количество железнодорожных путей - однопутные, двухпутные или многопутные мостовые конструкции,
- тип полотна пути - балластированный или опертый на мостовых мостах,
- допустимая нагрузка моста .
Каменный, арочный, многопролетный виадук, г.
с верхней дорогой, двухпутная
Виадук арочный, бетонный, многопролетный, г.
с верхней дорогой, двухпутная
Металлический однопролетный мост из листового металла
клепаные, с нижним бортиком, одноколейные
Металлический однопролетный мост из листового металла
сварная, с нижним ходом, однопутная
Мост металлический, однопролетный, ферменный,
клепаные, с нижним бортиком, одноколейные
Мост металлический, многопролетный, ферменный,
клепаные, с нижним бортиком, одноколейные
Металлический, многопролетный мост,
сварная, с верхней кареткой, двухколейная
Металлический однопролетный виадук,
сварная, с верхним бортом, однопутная
Подконструкция с заклепками
Основные параметры, характеризующие мостовые конструкции:
Мосты и путепроводы имеют одинаковое строение.Его основными элементами являются опоры, на которых пролеты поддерживаются опорами или, как в многопролетных конструкциях, пролетами.
Опоры выполнены в виде столбов на фундаменте и переносят вес конструкции моста на твердый грунт. Концевые опоры, то есть соприкасающиеся с насыпью, называются опорами , а промежуточные опоры - столбами .
Пролетные строения образуют так называемый мост, т. Е. Несущую конструкцию моста / путепровода, на котором он расположен. железная дорога или другая дорога.
Расстояние между осями точек опоры пролета называется пролетом пролета , а расстояние между опорами - пролетом конструкции моста.
Подшипники - это элементы, соединяющие пролеты с опорами. Их задача - передавать нагрузки на опоры. и чтобы обеспечить перемещение пролетов по отношению к опорам из-за теплового расширения стали.
Различают следующие подшипники: стальные линейно-тангенциальные , стальные роликовые и новейший эластомер . (резина) .
Подшипник линейно-касательный
Подшипник роликовый
В каменных мостах подшипники не используются - опоры с пролетами жестко связаны, часто как одно целое
Основные конструктивные элементы
Опора путепровода
Вид опор перед установкой пролетов
Столбы - столб и опора
Что касается дорожной поверхности, используемой на мостах / виадуках, различают мощеные конструкции. без балласта и без балласта.
Мостовые конструкции с поверхностью на балласте имеют пролеты с желобом особой формы, в котором трассы бегут. Такой тип покрытия облегчает работы по уходу за дорожным покрытием, потому что можно проводить непрерывную очистку балласта (не прерывая работы на время перехода моста / путепровода)
Этот тип поверхности чаще всего встречается на короткопролетных мостах / виадуках (камень, бетон, сталь).
Виадуки с балластной поверхностью
Подстилка
Пролетная конструкция с балластной (желобной) поверхностью
На протяженных (более 75 м) мостах со стальной конструкцией используется поверхность перекрытия , то есть тот, в котором рельсы прикреплены непосредственно к каркасам моста.
Мостовые балки - деревянные балки прямоугольного сечения с размерами 22x24x250 см или 26x30x300 см, аналогичные шпалам, устанавливаемые на стальную конструкцию пролетов (стрингеров). Задача этих элементов - ограничить влияние динамического воздействия проезжающего подвижного состава на конструкцию. и аппроксимация жесткости поверхности пути на пути и конструкции моста.
Поверхность без плит мостовых мостов
Рельс к раме моста
Балки моста опорные на стрингерах пролета
На мостах / путепроводах длиной более 20 метров на поверхности пути в межрельсовом пространстве использовать Есть специальные крылья , которые выполняют защитную роль.В случае крушения поезда внутри конструкции они защищают от дальнейшего поперечного перемещения подвижного состава.
Крылья чаще всего изготавливают из рельсов.
Крылья между направляющими
Начало страницы
Возврат
В соответствии со ст. 7 сек. 2 п. 2 Закона от 7 июля 1994 г. - Закон о строительстве (Законодательный вестник 2010 г., № 243, поз. 1623, с изменениями), приказано:
А Л Е Н Л И К И
ПРИЛОЖЕНИЕ № 1
ТРЕБОВАНИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ СООРУЖЕНИЙ МЕТРО
1.Здания и сооружения метрополитена спроектированы и построены следующим образом:
1) при пожаре:
а) несущая способность конструкции на время, указанное в регламенте,
б) ограничение распространения огня и дыма внутри здания метро,
c) ограничение распространения огня на соседние строительные конструкции или прилегающие территории,
г) возможность эвакуации людей или их спасения иным образом,
(e) доступ для спасательных команд;
2) с учетом безопасности аварийно-спасательных формирований.
2. При проектировании и строительстве зданий метрополитена и подземных сооружений метрополитена учитываются соответствующие требования пожарной безопасности, указанные в правилах пожарной безопасности и в положениях о технических условиях, которым должны соответствовать здания и их расположение, с учетом требований, содержащихся в приложение.
3. Подземные сооружения метрополитена спроектированы и построены таким образом, чтобы выполнялись следующие требования:
1) ширина путей сообщения станции метро, составляющих пути эвакуации с объекта, и общая ширина дверей аварийных выходов со станции должны определяться таким образом, чтобы эвакуация людей на станции не происходила. длиться дольше, чем время эвакуации, указанное в пункте 22;
2) на коммерческом уровне и уровне обслуживания допускается превышение на 100% допустимой длины аварийного доступа, указанной в положениях, указанных в пункте 2, при условии, что:
а) размещение выходов со станции на концах пассажирских платформ,
б) обеспечение защиты расположенных там путей эвакуации от задымления.
4. В случаях, оправданных местными условиями, по согласованию с компетентным провинциальным начальником Государственной противопожарной службы, требования, указанные в Приложении, могут быть выполнены другим способом, при условии, что они гарантируют, что условия противопожарной защиты не ухудшатся. .
5. Когда в приложении упоминается:
1) длина туннеля - понимается расстояние между головами туннеля, передней частью туннеля и передней стеной станции метро или между передними стенами двух следующих друг за другом станций метро;
2) критическое состояние окружающей среды - наступление на строительном объекте критического для жизни и здоровья человека состояния окружающей среды в результате превышения одного из следующих параметров:
а) температура воздуха выше 60 ° С на высоте не менее 1,8 м от уровня пути эвакуации,
б) плотность потока теплового излучения 2,5 кВт / м 2 при времени экспозиции более 30 с,
в) температуры горячих дымовых газов выше 200 ° С на высоте более 2,5 м от уровня пути эвакуации,
d) дальность видимости менее 10 м на высоте менее или равной 1,8 м от уровня пути эвакуации,
д) с содержанием кислорода менее 15%;
3) предполагаемое время эвакуации - означает произведение расчетного времени, необходимого для эвакуации, и коэффициента запаса прочности, оцениваемого индивидуально, но не менее 1,3;
4) критическое время эвакуации - понимается время до достижения критического состояния окружающей среды.
6. Туннели и станции метрополитена должны быть выполнены из материалов класса огнестойкости А1.
7. Обшивка потолков и подвесных потолков, вентиляционных каналов и их облицовки, а также используемые в них глушители и фильтры должны быть не ниже класса реакции на возгорание А2-s1, d0.
8. Облицовка, прозрачные покрытия, лестничные клетки, перегородки, крышки и перегородки должны быть не ниже класса огнестойкости B-s1, d0.
9.Полы пассажирских платформ и лестницы должны быть выполнены из материалов класса огнестойкости A1 fl .
10. Напольные покрытия и полы, кроме упомянутых в пункте 9, должны быть не ниже класса огнестойкости C fl -s1.
11. Кабели, проводники и их оболочки, проложенные внутри туннеля или станции метро, должны быть по крайней мере реакцией на возгорание класса B-s3, d0 и продуктами их термического разложения с кислотностью ниже pH 4,3.
12.Класс огнестойкости туннельных сооружений и подземных станций метрополитена по критерию огнестойкости должен быть не ниже R 120 с учетом пункта 13.
13. Требуемый класс огнестойкости по критерию огнестойкости R туннеля, конструктивные элементы которого расположены над уровнем земли, может быть определен на основании индивидуальной оценки развития пожара с учетом установленных требований. в точку 14.
14. Если какая-либо часть конструкции тоннеля является конструктивным элементом другой конструкции, огнестойкость этой части и статически связанных частей, определенная в соответствии с пунктом 12, не должна быть ниже класса огнестойкости R основной конструкции. данной конструкции, но не ниже 120 рэнд.
15. Помещения трансформаторной подстанции, помещения генераторных установок, электрические распределительные щиты, машинные отделения вентиляции и кондиционирования воздуха, машинные отделения эскалаторов, склады и другие помещения, которые могут представлять опасность пожара, должны быть отделены от туннеля и части, предназначенной для пассажиров, строительными перегородками. (стены и потолки) o класс огнестойкости не ниже:
1) несущие перегородки - РЭИ 120;
2) ненесущие перегородки - ЭИ 120.
16. Помещения с резервуарами противопожарной воды или другими средствами пожаротушения, пожарные насосные, машинные отделения противопожарной вентиляции, за исключением отделения проходных вентиляционных помещений со стороны туннеля, электрические распределительные щиты, снабжающие установки и устройства, необходимые при пожаре, кабельные помещения, помещения в которых имеются устройства безопасности, такие как: пульты управления системой пожарной сигнализации, система звукового оповещения, система интеграции - должны быть разделены огнестойкими перегородками с классом огнестойкости не ниже указанного в пункте 15.
17. Проемы в противопожарных перегородках следует закрывать дверьми или иными заглушками с классом огнестойкости EI 60.
18. Водоводы в противопожарных перегородках должны иметь класс огнестойкости (EI), необходимый для этих перегородок.
19. Каналы вентиляции и кондиционирования в месте прохода через противопожарные перегородки должны быть оборудованы противопожарными заслонками класса огнестойкости, равного классу огнестойкости отделения огня по пожаробезопасности, противопожарной изоляции и дымонепроницаемости (EIS), с учетом пункта 20.
20. Отдельные или закрытые воздуховоды для вентиляции и кондиционирования воздуха, проходящие через противопожарные помещения, которые они не обслуживают, должны иметь класс огнестойкости, требуемый для этих противопожарных перегородок из-за огнестойкости, противопожарной изоляции и дымонепроницаемости (EIS), или должны быть оборудована отсечкой противопожарных заслонок по п.19.
21. Расчетное время эвакуации из подземных сооружений, за исключением тоннелей, не должно превышать критическое время эвакуации.
22. Вместимость лестниц и аварийных выходов должна обеспечивать возможность эвакуации людей, находящихся в самой дальней части пассажирской платформы, в безопасное место в течение не более 10 минут.
23. Эскалаторы могут использоваться для эвакуации со станций метро, если:
1) их движение следует направлению эвакуации или они остановлены и
2) их машинное отделение охраняется стационарным автоматическим устройством пожаротушения.
24. В случае, указанном в пункте 23, эскалаторы учитываются при расчете ширины путей эвакуации.
25. Длина пути эвакуации от самого дальнего места, где может находиться пассажир на пассажирской платформе станции метро, до выхода в безопасное место не должна превышать 100 м.
26. Безопасным местом, указанным в пункте 25, может быть аварийный выход, защищенный от дыма, который ведет на дорогу общего пользования, другое место за пределами станции метро или внутри здания метро, где в течение расчетной продолжительности пожара будет не критична для окружающей среды и токсична, угрожая здоровью и жизни человека, обеспечивая возможность выхода из нее на наземный уровень.
27. В тоннелях должны быть аварийные выходы в безопасные места. Аварийный выход может быть входом в замок, упомянутый в пункте 50, в случае туннелей, обслуживающих двустороннее движение, и входом в поперечный коридор эвакуации между туннелями, обслуживающими одностороннее движение. Расстояние между поперечными коридорами не должно превышать 400 м.
28. В прилегающем маршрутном туннеле пассажиры должны быть защищены от встречных транспортных средств метро с помощью механических средств защиты, напримерсоответствующие барьеры, предотвращающие прямое вторжение в путь.
29. Путь эвакуации, ведущий непосредственно на уровень земли или на станцию метро, должен быть обеспечен от путей ожидания.
30. Края тротуаров пути эвакуации в туннелях должны иметь люминесцентную разметку по всей длине.
31. Минимальные размеры пути эвакуации в туннеле, в зависимости от его поперечного сечения, указаны в сантиметрах:
1) для тоннеля круглого сечения
МОДЕЛЬ
2) для тоннеля прямоугольного сечения
МОДЕЛЬ
32.В двухпутном туннеле пути эвакуации должны быть расположены рядом с каждым метрополитеном по обе стороны от туннеля.
33. Доступ к пассажирской платформе должен быть обеспечен с пути эвакуации в туннеле. Если используется лестница, ступенька не должна превышать 21 см.
34. Маршруты эвакуации должны быть обозначены светящимися знаками безопасности, работающими в непрерывном режиме («яркими»).
35. Общая ширина аварийных выходов из билетной зоны не должна быть меньше общей ширины в свету лестницы, ведущей к этим выходам.
36. Билетно-контрольные ворота и турникеты должны быть спроектированы таким образом, чтобы в случае их выхода из строя они обеспечивали непрерывную эвакуацию пассажиров через проход с шириной проема в свету не менее 0,6 м.
37. Рядом с воротами или турникетами контроля билетов должны быть аварийные выходы для эвакуирующихся с перрона, общей шириной не менее 3,6 м, открытые в сторону эвакуации, оборудованные устройствами антипаники.
38. Ширина аварийных выходов из билетной зоны включает ширину ворот и турникетов контроля билетов, а также ширину расположенных рядом с ними аварийных выходов, указанных в пункте 37.
39. Время работы аварийно-эвакуационного освещения для обеспечения безопасности спасательных формирований не должно быть менее 2 часов.
40. В туннелях светильники аварийного освещения следует размещать на расстоянии не более 30 м друг от друга таким образом, чтобы обеспечить уровень освещения не менее 1 лк на уровне пола тротуара пути эвакуации, исключая эффект бликов.
41. Аварийное освещение и световые знаки безопасности используются в точках водозабора для пожаротушения, выключателях, распределительных щитах и электрических розетках, эвакуационных выходах и путях доступа пожарных расчетов.
42. Тоннели, станции метро и сооружения метрополитена, обслуживающие служебные функции зданий, должны быть оборудованы системой противопожарной вентиляции, обеспечивающей эффективное удаление дыма таким образом, чтобы не допускать задымления станций, аварийных выходов и помещений с устройствами безопасности.
43. Тоннели длиной более 300 м должны быть оборудованы системой механической противопожарной вентиляции.
44. Расчетная мощность огня для туннелей и станций метро должна приниматься на основе легковоспламеняющихся свойств материалов для их оборудования и транспортных средств метро, и, если эти свойства не были указаны, мощность огня должна приниматься не менее 15 МВт, а для сооружений метро, функционирующих в зданиях, мощность огня определяется в зависимости от функции или горючих свойств оборудования и хранящихся в нем горючих материалов.
45. Противопожарная вентиляция туннеля должна создавать такую скорость воздушного потока в туннеле, при которой дым не течет обратно в направлении, противоположном предполагаемому, и значение этой критической скорости не должно быть ниже 1,5 м / с.
46. Скорость воздушного потока в зоне аварийных выходов не должна превышать 5 м / с.
47. Класс дымососов не ниже:
.1) F 600 120, если ожидаемая температура дыма превышает 400 ° C;
2) F 400 120, если ожидаемая температура дыма не превышает 400 ° C.
48. Аварийный доступ, включая вход на станцию метро, начало тоннеля и аварийный люк, должен располагаться на расстоянии не более 30 м от дороги общего пользования, отвечающего техническим параметрам, указанным в правилах пожарной безопасности для пожарных путей. .
49. Расстояние между путями аварийного доступа не должно превышать 800 м. Размеры аварийного люка не должны быть менее 1,4 м х 2,2 м.
50. Спасательный люк должен быть соединен с тоннелем замком площадью не менее 25 м. 2 , закрыт с двух сторон противопожарными дверями класса огнестойкости EI 30 и оборудован агрегатами для создания избыточного давления в замок, розетка 400/230 В, 50 Гц, средства связи и технические решения, позволяющие прокладывать пожарные шланги, не открывая шлюз.
51. Если подземные пути в туннеле расположены на глубине от 15 м до 30 м ниже уровня земли, шахта должна быть размером не менее 1,5 м x 2,5 м и оборудована механической тросовой лебедкой грузоподъемностью 20 кН. Если подземные пути расположены на глубине более 30 м, следует использовать кран для спасательных команд, приспособленный для перевозки носилок.
52. Станции метро должны быть оборудованы подъемниками для спасателей, приспособленными для перевозки носилок, доступными, в частности, при эвакуации людей со станций метро, с обеспечением доступа на уровень каждой пассажирской платформы.
53. Тоннели длиной более 300 м и туннели короче 300 м, соединенные со станцией метро, должны иметь противопожарный водопровод, оборудованный водозаборами для противопожарных целей - гидрантами и внутренними гидрантами.
54. Система противопожарного водоснабжения должна обеспечиваться от городской водопроводной сети с двухсторонним подводом на каждой станции метро.
55. На станциях метро в зоне выходов с пассажирских платформ используются краны гидранта с патрубком диаметром 75 мм с принадлежностями, в том числе: коллектор, водяные форсунки и плоские гофрированные шланги 75 мм, обеспечивающие рабочий диапазон по всей длине пассажирская платформа.
56. На пассажирских платформах, включая лестницы, ведущие к этим платформам, следует использовать внутренние гидранты с полужестким шлангом диаметром 33 мм, чтобы обеспечить покрытие всей поверхности платформы.
57. Пожарные гидранты 52 в тоннеле размещаются на расстоянии не более 60 м и в шлюзах, указанных в пункте 50.
58. При входе в метро, в торце тоннеля и аварийном люке должны быть розетки диаметром 75 мм для аварийного питания системы пожаротушения от пожарных машин или выносного гидранта. .
59. Базы, указанные в пункте 58, должны располагаться на пожарных трассах у входов в станции метро, на расстоянии не более 30 м от них и не более 15 м от выносного гидранта.
60. Пожарные гидранты, указанные в пунктах 55 и 57, должны подаваться из труб диаметром не менее DN 100.
61. Клапан пожарного крана, упомянутый в пункте 55, должен:
1) иметь давление на запорной арматуре не менее 0,2 МПа и не более 0,7 МПа;
2) обеспечивают производительность не менее 5 дм 3 / с при давлениях, указанных в пункте 1.
62. Внутренние гидранты, указанные в пункте 56, и гидранты, указанные в пункте 57, а также технические параметры системы противопожарного водоснабжения в этих точках водозабора должны соответствовать требованиям, установленным в правилах пожарной безопасности для эти устройства.
63. Помещения с устройствами, определяющими безопасность движения или пожарную безопасность, должны иметь стационарные автоматические устройства пожаротушения.
64. Помещения для обслуживания, торговли и гастрономии, расположенные в подземной станции метро, не отделенные от станционного пространства перегородками с классом огнестойкости, указанным в пункте 15, должны иметь стационарные автоматические устройства водяного пожаротушения, если их общая площадь на станции превышает 500 м 2 и на станции имеется хотя бы одна группа таких помещений общей площадью более 200 м 2 .
65.Помещения, указанные в пункте 64, не оборудованные стационарными автоматическими устройствами водяного пожаротушения, должны быть отделены друг от друга перегородкой с классом огнестойкости не ниже EI 60.
.66. Подземные строительные работы должны быть оснащены системой интеграции, которая должна обеспечивать:
1) автоматическое и ручное управление устройствами пожаротушения, причем возможность ручного управления является приоритетной и предназначена для использования аварийно-спасательными и противопожарными подразделениями и уполномоченным персоналом;
2) проверка сигнала пожарной сигнализации с использованием других систем безопасности;
3) контроль рабочего состояния устройств безопасности, которые должны срабатывать в случае пожара.
ПРИЛОЖЕНИЕ №2
ТРЕБОВАНИЯ К СНИЖЕНИЮ ВИБРАЦИИ
1. Технические решения, в том числе конструкция туннеля и полотна пути, должны обеспечивать защиту окружающих зданий от воздействия динамических колебаний с учетом требований польского стандарта PN-B-02170: 1985 и PN. -В-02171: 1988. Для оценки правильности решений в области гашения колебаний следует принять следующие параметры:
1) влияние вибрации на конструкцию здания - максимальный индекс восприятия вибрации - 0,70,
2) воздействие вибрации на людей - максимальный индекс восприятия вибрации - 0,95,
, где индекс восприятия вибрации - это отношение фактического значения вибрации к допустимому значению для конкретных частот.
2. Диапазон эксплуатационной зоны динамических воздействий подземных участков линии метрополитена на окружающие здания, в средних грунтовых условиях, на равнине, определяется как 40 м от внешней стены ближайшего подземного тоннеля. или станции, по обе стороны от линии метро.
3. Диапазон эксплуатационной зоны динамических воздействий подземных участков линии метрополитена на соседние здания зависит от местных условий и должен определяться в отдельных случаях на основе специального анализа с учетом результатов измерений вибрации. .
4. Основным методом защиты соседних зданий от вибраций, вызываемых работой метро, является создание виброизоляции в конструкции путевого полотна. В проект должен быть включен прогноз воздействия вибрации на соседние здания после применения виброизоляции.
5. Места, примыкающие к строениям метрополитена, должны быть обеспечены виброизоляцией для защиты зданий от передачи чрезмерных вибраций.
6. Виброизоляционные ограждения должны быть спроектированы таким образом, чтобы уровень прогнозируемого воздействия вибрации на людей, находящихся в зданиях, не превышал порога восприимчивости вибраций людьми.
7. Линия метро должна быть оборудована как минимум двумя точками измерения вибрации, обеспечивающими непрерывный контроль уровня вибрации на уровне земли и прилегающих к линии метро зданий.
8. При необходимости выполнения работ, вызывающих значительные колебания строительных конструкций, необходимо:
1) определить диапазон воздействия этих колебаний;
2) прогнозировать их влияние на эти объекты;
3) произвести оценку этого воздействия на основании контрольных замеров при выполнении работ.
ПРИЛОЖЕНИЕ № 3
ТРЕБОВАНИЯ К ЗАЩИТЕ СТРОИТЕЛЬНЫХ ОБЪЕКТОВ ОТ ДЕЙСТВИЯ ДЕФФЕКТИВНОГО ТОКА
1. В целях защиты от утечки паразитных токов и воздействия коррозионного воздействия паразитных токов на конструкции туннелей, мостов, путепроводов, эстакад, станции метро и устройства, расположенные в сооружениях метрополитена, в частности:
1) оборудовать линию метро системами контроля и управления рисками рассеянного тока;
2) изолировать рельсы метрополитена от рельсов на станции техобслуживания и стоянки;
3) изолировать друг от друга ходовые рельсы линий метро и туннели разных линий метро, особенно в местах сближения или стыковок разных линий;
4) изолируйте сеть возврата тягового тока от сети заземления и сеть уравнивания потенциалов для защиты от поражения электрическим током нетяговой энергетики.
2. При проектировании линии метро используется одна из следующих систем защиты от поражения электрическим током и защиты от блуждающих токов:
1) система с двумя опорными заземлениями: рельсовая земля (ZSz) и земля туннеля (ZT), когда ожидаемая удельная проводимость перехода между туннелем и внешней поверхностью земли превышает 10 См / км;
2) система с тремя опорными заземлениями: рельсовая земля (ZSz), туннельная земля (ZT) и внешняя земля ZZ (дальняя), когда ожидаемая удельная проводимость перехода между туннелем и ZZ составляет менее 10 См / км, а также в зоне линии метро велик риск возникновения блуждающих токов.
3. Если будет принята двойная справочная система:
1) туннель рассматривается как рабочий и защитный заземляющий электрод для всех электрических устройств внутри туннеля;
2) между рельсами метрополитена и тоннелем не используются металлические соединения; металлические конструкции и металлические кожухи устройств постоянного тока должны быть изолированы от ЗТ и защищены от воздействия коротких замыканий силового кабеля положительного полюса с кожухом;
3) нет защиты опор третьего рельса и тяговых тросов, которые должны быть выполнены без обратной сети;
4) разъединители ВЛ и присоединительные разъединители должны быть изолированы от ТК, но не защищены;
5) для обеспечения безопасности в случае замыкания на землю или снижения сопротивления изоляции вагона метро следует использовать систему непрерывного контроля ударного напряжения, которая при превышении безопасного значения приведет к сшиванию конструкции туннеля, т. Е.соединение ЗТ с ЗС с помощью рельсов.
4. Если используется система с тремя опорными заземлениями:
1) туннель должен быть изолирован от ТП через внешнюю изоляцию туннеля;
2) не используются металлические соединения между туннелем ZT или между рельсами и туннелем;
3) для защиты от поражения электрическим током за пределами туннеля делают искусственные электроды защитного заземления, к которым должны быть подключены некоторые электрические устройства, расположенные внутри туннеля, такие как: обратные проводники кабелей среднего напряжения, питающих устройства метро, шкафы высоковольтного оборудования .
5. Рельсы, не приваренные в бесконтактный путь, следует соединять рельсовыми соединителями. Конструкция соединителей сборных шин не должна увеличивать общее сопротивление обратной сети более чем на 20%. Запрещается соединять соединители рельсов с подошвой или шейкой рельса сваркой.
6. Рельсы путей метрополитена следует располагать таким образом, чтобы обеспечить сопротивление перехода ЗСз-ЗТ не ниже 10 мкм. При использовании систем обеспечения движения вагонов метро без железнодорожных сальников в ходовых рельсах должны быть предусмотрены откидные вкладыши, позволяющие проводить измерения перехода ЗСз-ЗТ.
7. Устройство короткого замыкания ZSz -ZT должно быть рассчитано на работу при максимальном токе, который может возникнуть во время такого короткого замыкания. Устройство регулирования напряжения между ZSz-ZT должно иметь достаточно высокое входное сопротивление, чтобы не вызывать протекание значительных токов между рельсами метрополитена и туннелем.
8. Рельсы путей метрополитена на станциях технической стоянки должны быть изолированы от рельсов въездных и выездных путей с помощью изолирующих стыков рельсов, которые автоматически закрываются только на время входа или выхода вагона метрополитена.
9. Подземные пути на технической и автостоянке должны питаться от отдельной тяговой подстанции или от отдельного выпрямителя на подстанции, питающей линейные пути. В этом случае питающую и обратную шины на подстанции следует разделить на секции, чтобы обеспечить раздельное питание обеих групп путей. Это требование не распространяется на краткосрочные чрезвычайные ситуации.
ПРИЛОЖЕНИЕ № 4
МОДЕЛЬ ЭЛЕМЕНТОВ И ТЕРМИНАЛОВ ПЕРЕСЕЧЕНИЯ И СЕНСОРНОГО ПУТИ
1.Образец элемента сенсорного контура
МОДЕЛЬ
2. Коснитесь пересечения пути и конечной точки
МОДЕЛЬ
Реверс или пересечение пути касания
МОДЕЛЬ
Конец пути касания
Тактильные предупреждающие знаки меняют направление, пересечение или конец тактильного пути.
ПРИЛОЖЕНИЕ № 5
МОДЕЛЬ ЭЛЕМЕНТОВ И РАСПОЛОЖЕНИЕ СЕНСОРНЫХ ЗНАКОВ
1. Образец тактильного предупреждающего знака
МОДЕЛЬ
2. Схема тактильных предупреждающих знаков
МОДЕЛЬ
3.Схема обозначения опасной зоны 9000 3
МОДЕЛЬ
.90 000 Железнодорожный рынок моб.
- Вы можете путешествовать быстрее и быстрее по польской железнодорожной сети, но все же почти четверть пути не позволяет развивать скорость выше 60 км / ч. Также не хватает маршрутов, станций и промежуточных путей, особенно на крупнейших грузовых станциях - таковы выводы «Отчета о функционировании рынка железнодорожных перевозок за 2018 год», опубликованного Управлением железнодорожного транспорта. Во многих случаях, в том числе на недавно возобновленных маршрутах, развитие инфраструктуры не поспевает за растущим спросом на транспорт.
В разделе «Железнодорожная инфраструктура» регулирующий орган, в частности, оценил качество сети и ее пропускную способность. Критериями оценки качества служили допустимая частота вращения и осевая нагрузка. По скорости железнодорожные пути делятся на пять групп: до 60, 60-80, 80-120, 120-160 и более 160 км / ч. Средняя скорость увеличивается, но слишком медленно
Наибольшая часть сети состоит из участков со скоростью 80-120 км / ч: в конце прошлого года эти цифры включали максимальную скорость для 44% протяженности польской железнодорожной сети.Вызывает беспокойство то, что вторую группу составляют трассы с самыми низкими параметрами (не более 60 км / ч - 24,8%). Линии со скоростью 60-80 км / ч (15,6%) и 120-160 км / ч (14,9%) имеют практически одинаковую долю в структуре целого. Пока что очень мало трасс, подходящих для движения со скоростью выше 160 км / ч (1%).
Колебания внутри отдельных групп за последние три года незначительны (в любом случае они не превышают 3 процентных пункта). Доля двух низших категорий по сравнению с 2016 годом.немного уменьшился, а стропы со скоростью 80-120 км / ч - увеличился. В масштабе всей сети, благодаря модернизации за счет европейских и национальных фондов, в последние годы статистика улучшается. Однако авторы отчета подчеркнули, что скорость 120 км / ч, хотя и достаточна для эффективного местного движения, больше не является удовлетворительным значением в случае межвоеводского транспорта.
По осевым нагрузкам ситуация вроде бы лучше. По состоянию на конец прошлого года 59% пути было высочайшего класса - с допустимой нагрузкой не менее 221 кН.Это означает увеличение почти на 4 процентных пункта по сравнению с концом 2016 года. Для 5,1% линий этот параметр составляет 210–211 кН, а для 12% - 200–210 кН. Тем не менее, 24,1% путей могут быть обслужены только подвижным составом с давлением ниже 200 кН. «Такая большая доля путей низкого давления - проблема при оказании грузовых услуг», - признают авторы исследования.
Потребность в новых путях не только в агломерациях
Среди факторов, влияющих на пропускную способность, отчет ЮТК указывает на однопутные линии и недостаточное количество станционных путей.Однопутные линии составляют 55% протяженности железнодорожной сети Польши. С 2017 года их процент уменьшился лишь символически (добавлено всего 11 км двухпутных линий). Во многих случаях однопутная дорога, которой раньше было достаточно, перестала удовлетворять потребности, так как интерес к использованию железнодорожных услуг возрос.
Авторы документа указывают, что это имеет место в 14 эпизодах в различных регионах Польши. Они включают в себя как целые железнодорожные линии (16 Лодзь Видзев - Кутно с неверно указанной отправной станцией Лодзь Калиска, 288 Ныса - Бжег, 355 Острув-Велькопольский - Грабовно-Вельке), так и их фрагменты (Toruń Gł.- Торунь Всходни на линии 353, Плоцк Тжепово - Серпц на линии 33, Лодзь Калиска - Лодзь Калиска Товарова на линии 25, единственная линия которой скоро уйдет в прошлое). Стоит отметить, что многие линии и участки, на которых спрос превышает пропускную способность, являются маршрутами, которые были повторно активированы относительно недавно после более длительного или более короткого периода приостановки (15 Zgierz - Bednary - (Łowicz), 309 Kłodzko Nowe - Kudowa Zdrój, 356 Poznań Wschód - Вонгровец).
Еще одна категория проблем с пропускной способностью, которую ЮТК выявила после эксплуатации однопутных линий, - это отсутствие пропускной способности в периоды пиковой нагрузки.Обычно это происходит в агломерациях на участках, разделенных интенсивным местным и региональным движением поездов, а также поездами дальнего следования. Ограниченная пропускная способность (часто из-за недостаточного количества маршрутов или станций) не позволяет запускать дополнительные пиковые поезда, ход которых был бы оправдан как пассажиропотоками, так и экономическими расчетами. Специалисты ЮТК указывают 8 таких локаций: три из них расположены в агломерации Верхнесилезско-Заглебское (на участках линий 1, 137 и 139, расположенных в его районе), два - в Варшавской агломерации (линии 2 и 9, вторая из которых с участком, простирающимся за пределы самой агломерации, до Дзялдово) и по одному в районе Кракова (линия 8), Вроцлава (линия 271) и Познани (линия 3).Из анализа исключены трудности, вызванные только проведением работ по модернизации.
На станциях также нет путей
Последние две категории - это техническое состояние инфраструктуры и ограничение времени работы на станциях движения. Состояние было определено, среди прочего, как критическое. вся линия 12 Скерневице - Лукув, 131 (Хожув - Старый Хожув и Бытом - Бытом Полноц) и 8 других линий и участков. С другой стороны, рабочее время постов важно в основном на участках, где осуществляются в основном или только грузовые перевозки, таких как Олецко - Паперня (линия 39) или Гнезно - Накло-над-Нотецью (линия 281).
Проблемы с пропускной способностью также могут возникать в точечной инфраструктуре. К неудобствам, о которых сообщают ЮТК перевозчики, относится, прежде всего, недостаточное количество железнодорожных путей, в основном на ключевых грузовых станциях Верхней Силезии и Заглубе Домбровское (например, Домброва Гурнича Товарова, Катовице, Катовице-Муховец) и в районе Балтийского моря. порты (Северный порт Гданьска, Гданьская Заспа Товарова, Порт Гдыня). Неоднократно в прошлом существовали дополнительные гусеницы, но они демонтировались или выводились из эксплуатации из-за плохого технического состояния.На других станциях пассажиропоток затруднен из-за отсутствия свободных краев платформы (например, Wrocław Główny) или неудачного расположения отдельных стрелочных переводов (например, Lód Widzew).
.90,000 Рынок мобильной инфраструктурыГермания и Польша намерены активизировать свои усилия, чтобы улучшить качество железнодорожного сообщения между двумя странами и сделать железнодорожные перевозки более быстрыми, чем в настоящее время. Удивительное заявление главы немецкой железной дороги Рюдигера Грубе позволяет нам надеяться, что двухпутное железнодорожное сообщение между Берлином и Щецином будет наконец завершено.
Поезда по маршруту Варшава - Берлин будут ускорены, маршрут между Берлином и Щецином будет модернизирован, и будет запущено специальное сообщение из Берлина во Вроцлав - так мы описали наиболее важные последствия встречи PKP и Deutsche Bahn представители, которые прошли в Потсдаме.За вопросом о соединении Щецина со столицей Германии постоянно следит Франк Готцманн из офиса Союза муниципалитетов Гарц на Одере.Напомним, что планирование расширения железнодорожного сообщения между Берлином и Щецином ведется уже много лет. В основном это сороккилометровый участок между городами Пассов и Щецин, который не электрифицирован и движение идет только по одной дороге. Переговоры по польско-германскому соглашению о продлении этой линии начались в апреле 2003 года.
Многолетняя задержка
Во время 160-й годовщины Щецинской железной дороги (Stettiner Bahn) 18 сентября 2003 года тогдашний министр транспорта Германии Манфред Штольпе с оптимизмом заверил, что маршрут будет модернизирован и позволит путешествовать с минимальной скоростью. скорость 160 км / ч. Созданная при министерстве специальная рабочая группа вела переговоры более восьми лет до 2011 года. После очередной задержки, 20 декабря 2012 года, соглашение было наконец подписано.- Результат многолетних переговоров оказался неутешительным, - сказал тогда директор Гоцманн.
Участок между Пассовом и Щецином должен был быть только электрифицирован. Однако строительство второй колеи, построенной в 1873 году, но демонтированной в 1945 году, было прекращено.Реализация проекта электрификации однопутной связи до 2020 года была названа "Газетой выборчи" фарсом. Газета отметила, что немецкая сторона явно не заинтересована в быстром сообщении между Берлином и Щецином.
Берлинская газета Tagesspiegel через три года (11 мая 2015 г.) сообщила о дальнейших задержках с продлением железнодорожной линии до Щецина. В декабре 2012 г. было подписано польско-германское соглашение, но ратификация этого документа состоится не ранее 2016 г. 2 июня 2015 г. «Tagesspiegel» сообщила, что проанализированы шесть вариантов продления линии. В целях ограничения расходов было решено реализовать вариант экономии. Крайне резко и нервно отреагировали местные политики.
Директор Франк Гоцманн раскритиковал отсутствие политической воли к быстрому расширению двухпутной железной дороги до Щецина. «В контексте проблем, возникших с инвестициями в однопутную железную дорогу от Котбуса, трудно понять, что сейчас есть планы повторить ту же ошибку», - говорит он. Готцманн требует двухпутной и полностью электрифицированной железнодорожной линии до Щецина в 2019 году. Затем производство на нефтеперерабатывающем заводе PCK в Шведте-на-Одере будет временно приостановлено из-за планового технического обслуживания оборудования, которое создаст временное «окно» «на необходимую модернизацию железнодорожной ветки.
Рекордное плохое сообщение с Германией
Вместе с ликвидацией сообщения Eurocity "Вавель" из Берлина во Вроцлав, ликвидацией всех региональных сообщений на маршруте Вроцлав - Дрезден в конце 2014 года и Франкфурте-на-Одере. - Познаньский маршрут в середине 2015 года состояние железнодорожного сообщения между Польшей и Германией достигло рекордно низкого уровня. Последние новости об увлечениях достигли окраины в конце августа 2015 года. В технико-экономическом обосновании железнодорожного сообщения в Германии до 2030 года, выполненном по заказу Министерства транспорта Германии, вопрос о расширении линии от Берлина до Щецина вообще не фигурирует, а все междугородные сообщения с Щецином были удалены из списка. планируемых подключений.В том же исследовании железнодорожное сообщение между крупными городами Германии планировалось каждые 30 минут.
Это послужило достаточной причиной для того, чтобы премьер-министр Бранденбурга Дитмар Войдке, который также является координатором сотрудничества с Польшей в правительстве канцлера Меркель, направил приглашения на первый в истории польско-германский саммит, посвященный железнодорожному сообщению. Во встрече приняли участие глава немецкой железной дороги Рюдигер Грубе и глава PKP Якуб Карновски, государственные секретари потранспорт в обоих правительствах, премьер-министр правительства Саксонии Станислав Тиллих и ведущие политики приграничных земель и провинций. Одним из конкретных результатов встречи стало заверение федерального правительства и руководителей немецких железных дорог Deutsche Bahn AG в том, что к 2020 году маршрут Берлин-Щецин будет полностью электрифицирован. Уже в декабре 2015 года на этом маршруте должно быть открыто дополнительное прямое железнодорожное сообщение.
Скромные результаты саммита
Хотя премьер-министр Дейтмар Войдке говорил о «важном дне в истории польско-германских отношений», результаты саммита, по мнению Гоцмана, следует охарактеризовать как скромные.Самое важное заявление было сделано вне протокола собрания. Глава немецкой железной дороги Рюдигер Грубе сообщил журналистам, что к 2020 году железнодорожная линия между Щецином и Берлином будет электрифицирована и расширена до двухпутного сообщения. Управление Союза муниципалитетов Гарц требует реализации этого проекта. надолго.
- Я с удовлетворением выслушал это заявление, хотя не верю в его реализацию. Если трезво проанализировать варианты расширения этой связи, то одновременную полную электрификацию линии и прокладку второй колеи следует считать правильным и разумным.Это означало бы ликвидацию ущерба, нанесенного войной в нашем регионе, который подобен открытой ране, которая не заживала с 1945 года, - говорит Франк Гоцманн, отвечая на вопрос о реакции на это неожиданное заявление главы Deutsche Bahn AG.
Демонтаж в рамках ремонта
Железнодорожная линия между Берлином и Щецином (Stettiner Bahn) была введена в эксплуатацию 16 августа 1843 года. В связи с возрастающей интенсивностью движения и большим количеством путешественников с 1 августа 1873 года поезда ходили на двух путях.Это вложение было осуществлено в то время, когда большая часть Германии вообще не имела железнодорожного сообщения. Это ясно показывает, насколько экономически важным было это железнодорожное сообщение.
После окончания Второй мировой войны вторая колея на линии Берлин - Щецин была демонтирована в рамках военных репараций в пользу СССР, что снизило важность сообщения. В связи со строительством нефтехимического завода в Шведте на Одере, железные дороги ГДР в 1974 году расширили линию до двухпутной, но только на участке Берлин-Пассов.В 1985 году этот эпизод тоже был наэлектризован.
С тех пор движение поездов на 40-километровом участке линии между Пассов и станцией Щецин-Гумиенце осуществляется по одному пути на неэлектрифицированном маршруте. Этот недостаток инфраструктуры оказывает решающее негативное влияние на экономическое функционирование всей железнодорожной линии протяженностью 138 км, а также на развитие региона и транспорта в польско-германской приграничной зоне.
Что в следующем году?
Пока неизвестно, как будет выглядеть сообщение между польской и немецкой частью Згожелеца после изменения расписания в декабре.Наиболее серьезное формальное препятствие движению региональных поездов, вероятно, исчезнет на следующей неделе, но шансы на открытие междугороднего сообщения по-прежнему невелики. Поезда Вроцлав - Берлин, предложенные немецкой стороной, не будут софинансироваться из центрального бюджета. Это, вероятно, препятствует возобновлению регулярных маршрутов из Нижней Силезии в столицу Германии.
Определение технологического пояса, влияние на окружающую среду линий электропередач высокого напряжения и проблемы с проектированием инвестиций в их окрестностях.
Одним из основных элементов передачи энергосистемы являются линии электропередачи (ЛЭП) сверхвысокого напряжения.Это строительные объекты, состоящие из столбов, чаще всего решетчатой конструкции, и подвешенных между ними тросов. Часть площади, занимаемой линией (основания колонн), полностью исключена из возможности застройки, а часть ее имеет определенные ограничения в использовании. Поэтому маршруты новых линий спроектированы таким образом, чтобы поблизости не было построек, в частности жилых домов. Однако не исключено, что после того, как линия будет построена и введена в эксплуатацию, в ее окрестностях появятся постройки.
Расположение всех строительных конструкций, а также изменение застройки под линией и в ее окрестностях требуют, чтобы инвестиции, запланированные собственником недвижимости, были согласованы с владельцем линии сверхвысокого напряжения (например, 220 кВ , 400 кВ и 750 кВ). В Польше это Polskie Sieci Elektroenergetyczne SA (PSE) - оператор системы передачи.
Рисунок. 1. План энергосистемы наивысшего напряжения в Польской национальной энергосистеме.
Линия электропередачи низкого напряжения является источником воздействия на окружающую среду из-за излучения электромагнитного поля и шума. Превышение их допустимых уровней может иметь место в зоне, расположенной под линиями или поблизости от них. Этот район известен как технологический пояс. Это район, где есть ограничения, связанные с развитием недвижимости (м.в запрет на возведение зданий, предназначенных для постоянного проживания людей). Ширина технологической ленты НН (таблица 1) зависит в первую очередь от номинального напряжения линии и типа (серии) используемых полюсов.
Таблица 1. Ширина технологических лент по линиям НН
.| № | Тип линии | Ширина технологической ленты |
| 1 | Линии 220 кВ одно- и двухцепные | 50 м (2 × 25 м) * |
| 2 | ЛЭП 400 кВ введены в эксплуатацию после 2010 г. | 70 м (2 × 35 м) * |
| 2 | Двухцепные линии 400 кВ на опорах Z52 | 60 м (2 × 30 м) * |
| 3 | ЛЭП 400 кВ построено до 1998 года. | 80 м (2 × 40 м) * |
| 4 | линия 750 кВ | 140 м (2 × 70 м) * |
* ширина технологической полосы 50 м, т.е. 25 м от оси линии в обе стороны.
За исключением данной территории, нет отрицательного воздействия на окружающую среду и соблюдены требования к жилым зонам, поэтому нет оснований ограничивать способ застройки или исключать из использования большую площадь земли.Нормы охраны окружающей среды будут соблюдаться также на террасах и балконах жилых домов, расположенных сразу за технологической полосой. Строительство жилых домов или иных построек, предназначенных для постоянного проживания людей, не допускается только в технологической полосе. Также стоит отметить, что существуют строительные объекты, для которых невозможно продемонстрировать правила, прямо указывающие расстояние от линии электропередачи, на котором они могут быть построены, но в силу своего характера они не должны располагаться в технологической полосе линии (например,детские площадки).
Действие электромагнитного поля
С точки зрения излучения электромагнитного поля линия должна соответствовать требованиям, указанным в Постановлении министра здравоохранения от 19 декабря 2019 г. о допустимых уровнях электромагнитных полей в окружающей среде (Законодательный вестник 2019 г., поз. 2448). Для мест, доступных для людей (все места, куда доступ не запрещен), допустимый уровень электрической составляющей составляет 10 кВ / м, а величина магнитной составляющей - 60 А / м.С другой стороны, для территорий, предназначенных для жилищной застройки, были установлены уровни 1 кВ / м и 60 А / м соответственно.
При определении ширины технологических полос учитывается диапазон электрического поля. Влияние магнитного поля на это не влияет. Это связано с ограничением магнитного компонента до значения ниже допустимого значения за счет соблюдения соответствующих расстояний между фазными проводниками и землей.
Для всех низковольтных линий электропередач при соблюдении соответствующего расстояния между фазными проводниками и землей с максимально возможным прогибом электрический компонент не превышает значения 10 кВ / м на высоте 2 м над землей.С другой стороны, есть области под и в непосредственной близости от воздушных линий с самым высоким напряжением, где электрическая составляющая превышает 1 кВ. Диапазон этой области варьируется от строки к строке из-за переменной высоты линий над землей.
Рисунок 2. Графическое изображение технологической полосы ВЛ 400кВ.
Шумовой эффект
Линии электропередачи напряжением 400 кВ являются источником шума в основном при плохих погодных условиях.В хорошую погоду они не вызывают акустических помех, и обычно уровень издаваемых ими звуков сопоставим с фоновым уровнем окружающей среды. Шум линии 220 кВ не мешает и составляет менее 40 дБ (A) на расстоянии 15 м от линии.
По уровню шума каждая линия должна соответствовать требованиям Постановления министра окружающей среды от 14 июня 2007 г. о допустимом уровне шума в окружающей среде (Законодательный вестник 2007 г., № 120, поз. 826).
Эксплуатационные аспекты линии
Технологическая лента покрывает нужды эксплуатации линии НН.Существующие линии сверхвысокого напряжения требуют соответствующих процедур модернизации, обновления и эксплуатации, чтобы поддерживать их техническую эффективность и обеспечивать безопасную работу линий, людей и инфраструктуры. Для работ, выполняемых на опоре, необходим доступ к собственности в непосредственной близости от опоры, в то время как для работ, связанных с заменой кабелей или в случае поломки (например, ремонт или обрыв кабеля), доступ ко всем расположенным участкам в технологической полосе обязательно.Даже для мелкого ремонта проводки может потребоваться установить домкрат или другое оборудование вокруг линии или опустить провод. В экстремальных погодных условиях колонна в крайнем случае может сломаться и необходимо использовать тяжелую технику и высокие краны.
Стандарты
Другие ограничения на застройку и застройку в непосредственной близости от линии вытекают из стандартов проектирования линий электропередач.PN-E-05100-1: 1998 (далее стандарт) распространяется на линии 220 кВ и 400 кВ, построенные в прошлом веке. Он определяет требования, в частности, минимально допустимые расстояния линейных проводов в случае пересечения и близости к зданиям и другим объектам, таким как дороги, железнодорожные пути и т. д. Эти требования приводят к ограничениям в использовании недвижимости в непосредственной близости от линии. Также они используются при обустройстве расположения новых объектов в непосредственной близости от существующих линий.Это необходимо для общественной безопасности и не нарушать работу линии.
Стандарт не разрешает строительство зданий под и в непосредственной близости от линий, где люди могут находиться постоянно. Горизонтальное расстояние трубы от зданий зависит от конструкции линии в месте расположения данного объекта и определяется в каждом конкретном случае.
Можно предположить, что требования стандарта по горизонтальным расстояниям будут соблюдаться для большинства объектов, расположенных на расстоянии ок.8-9 м от проекции крайнего фазового провода ЛЭП 400 кВ и примерно 6-7 м от проекции крайнего фазного провода ЛЭП 220 кВ. Исключением из этих правил являются объекты, содержащие пожароопасные материалы или взрывоопасные зоны, автозаправочные станции или автостоянки.
При определении полосы, ограничивающей свободное использование объекта недвижимости, следует учитывать, что способ застройки объекта и проведения строительных работ в районе ЛЭП может измениться.Следовательно, следует предполагать максимальные расстояния.
Мы также рекомендуем:
На стадии инвестиционного проектирования инвестор должен разработать план развития участка или территории. Перед выдачей разрешения на строительство компетентный орган управления архитектурой и строительством проверяет соответствие проекта положениям местного плана территориального развития или решению об условиях и правилах застройки.Карты для целей проектирования часто не показывают курс линии НН из-за масштаба, в котором подготовлен план, и метода разметки линии НН (отмечены только столбцы, в то время как с пролетом пролета 400-500 м, бывает, что ни один из краевых столбцов не виден). Это может привести к несовместимости, например в части выдерживания удаленности рассматриваемого объекта от линии, расположенной в этой зоне, и строительства жилых домов или других построек, предназначенных для постоянного проживания людей в технологической полосе линии.
| Имеется запрет на размещение в технологической линии линии: 90 175 90 176 жилых домов, общественных зданий, таких как школы, больницы, общежития, ясли, детские сады и другие подобные объекты; 90 176 зданий, предназначенных для постоянного проживания людей; 90 176 строительных работ, содержащих пожароопасные материалы, АЗС и взрывоопасные зоны; 90 176 отвалов, насыпей и высокорослой растительности под линией.Ветряные электростанции должны быть расположены так, чтобы расстояние каждой ветряной турбины от линии электропередачи низкого давления, определяемое как расстояние самого крайнего элемента ветряной турбины (концов лопастей турбины) от оси линии, было не менее чем в три раза больше диаметра. круга (3xd), перемещаемого лопастями ветряной турбины. Участок в технологической полосе линии не может быть квалифицирован как территория, предназначенная для жилищной застройки, или как территория, связанная с хозяйственной (передаточной) деятельностью собственника линии. Любые изменения в квалификации зоны внутри линии и в непосредственной близости от нее должны быть одобрены владельцем линии. Существуют строительные объекты, для которых невозможно продемонстрировать правила, прямо указывающие расстояние от линии электропередачи, которые они могут быть построены, но в силу своего характера они не должны располагаться в технологической полосе линии (например, детские площадки). |
Кроме аспектов, связанных с расположением построек, существенных ограничений в развитии территорий под линией нет.Эта область может использоваться, среди прочего для всех видов полевых культур с применением сельхозтехники и оборудования. Единственное ограничение здесь - максимальная высота транспортных средств или машин, которая не должна превышать 4,5 метра. При необходимости использования более высокого оборудования необходимо согласовать условия их использования с владельцем линии.
Фото Под высоковольтной линией можно беспрепятственно содержать сельскохозяйственные культуры и животных. Принимая во внимание, что существующие линии сверхвысокого напряжения должны соответствовать требованиям действующего законодательства и стандартов и потребуют соответствующих процедур эксплуатации и модернизации в будущем, были приняты максимальные значения для определения ширины технологической полосы, и была определена ее ширина. в соответствии с таблицей 1 выше.
Департамент управления и эксплуатации сети
Департамент эксплуатации
Polskie Sieci Elektroenergetyczne SA
.
Для электрифицированных модулей (обозначенных буквой T) предложите следующие рекомендации:
Подробности исполнения трека и пример исполнения модуля можно найти в разделе JTZ
Есть ли у вас какие-либо комментарии / идеи? О чем я забыл?McZapkie
.
