Данная модель 1/72 Самолет Яковлев Як-141 "Freestyle" фирмы «ART-model» состоит из: набора литников, инструкции.
Конструкция была первоначально обозначена Як-41М советскими военными. Когда началось тестирование, и два прототипа начали накапливать многочисленные рекорды мирового класса, возникла необходимость изобрести обозначение для использования на западе, поскольку было классифицировано имя Як-41М. Было выбрано обозначение Як-141, и именно под этим именем самолет стал известен западным союзникам, хотя официально обозначение самолета оставалось Як-41М в составе советских военных. В 1991 году «Локхид-Мартин» вступил в партнерство с Яковлевым для дальнейшей разработки самолета, который они всегда называли Як-141. Во многом в результате этого соглашения к 1992 году Яковлев изменил обозначение самолета на Як-141 для двух летных прототипов.
Зачем платить больше? Сэкономь с Я-моделист, покупая модель Самолет Яковлев Як-141! Мало где еще ты найдешь такую «вкусную» цену, поспеши, пока не раскупили!)
Набор содержит детали из смолы.
Внимание, клей и краски в комплект не входят.
Комплектация и внешний вид модели могут быть изменены производителем без специального уведомления.
Данная модель 1/72 Самолет Яковлев Як-141 "Freestyle" фирмы «ART-model» состоит из: набора литников, инструкции.
Конструкция была первоначально обозначена Як-41М советскими военными. Когда началось тестирование, и два прототипа начали накапливать многочисленные рекорды мирового класса, возникла необходимость изобрести обозначение для использования на западе, поскольку было классифицировано имя Як-41М. Было выбрано обозначение Як-141, и именно под этим именем самолет стал известен западным союзникам, хотя официально обозначение самолета оставалось Як-41М в составе советских военных. В 1991 году «Локхид-Мартин» вступил в партнерство с Яковлевым для дальнейшей разработки самолета, который они всегда называли Як-141. Во многом в результате этого соглашения к 1992 году Яковлев изменил обозначение самолета на Як-141 для двух летных прототипов.
Зачем платить больше? Сэкономь с Я-моделист, покупая модель Самолет Яковлев Як-141! Мало где еще ты найдешь такую «вкусную» цену, поспеши, пока не раскупили!)
Набор содержит детали из смолы.
Внимание, клей и краски в комплект не входят.
Комплектация и внешний вид модели могут быть изменены производителем без специального уведомления.
Через несколько месяцев Ю. Борисов сообщил, что проект СУВП/СВВП включен в новую Госпрограмму вооружений на 2018-2027 гг. Работы по новой машине связывают с будущим моральным и физическим устареванием существующих МиГ-29К и Су-33. При этом какие-либо подробности нового проекта не оглашались, поскольку на тот момент речь шла лишь о планах.
На форуме «Армия-2018» прозвучали новые сообщения о проекте СУВП/СВВП. Утверждалось, что к тому времени уже шли работы над концепцией самолета, но подробности вновь остались неизвестными.
С прошлого года тема самолета вертикального/укороченного взлета на официальном уровне не поднималась. По всей видимости, соответствующие структуры Минобороны и организации авиационной промышленности заняты теоретическими вопросами, и пока не могут представить общественности какую-либо информацию о новом проекте.
С целью ускорения работ и максимального использования доступных решений в основе нового проекта должен лежать существующий. При этом выбор подобных проектов не слишком велик. Использование платформ Су-27 и МиГ-29 не имеет смысла ввиду их ожидаемого морального устаревания, а также из-за необходимости кардинальной переработки конструкции. Новейший Су-57 тоже не выглядит оптимальной основой для СУВП/СВВП из-за разных требований.
Ю. Борисов упоминал, что новый образец станет развитием разработок компании «Яковлев». В прошлом это конструкторское бюро активно занималось тематикой укороченного и вертикального взлета, и некоторые ее разработки даже дошли до серии. Последним образцом в ее линейке был истребитель вертикального взлета Як-141. Он показывал достаточно высокие характеристики, но по ряду причин не попал в войска.
Из всех отечественных СВВП именно Як-141 можно считать самым совершенным с точки зрения конструкции, возможностей и характеристик. В то же время, у этой машины были определенные недостатки, обусловленные уровнем развития технологий прошлых десятилетий. Можно предположить, что правильное сочетание основных решений проекта Як-141 и новых компонентов и технологий позволит получить желаемый самолет с высокими характеристиками.
Главным элементом силовой установки был подъемно-маршевый двухконтурный турбореактивный двигатель Р79В-300. Это изделие оснащалось поворотным соплом, качающимся в продольной плоскости на 95°. С помощью такого сопла самолет мог взлетать вертикально или совершать горизонтальный полет. За кабиной пилота располагались два подъемных двигателя РД-41 меньших габаритов и меньшей мощности. Они оснащались поворотными насадками сопла для изменения вектора тяги.
На подъемно-маршевом двигателе предусматривались средства отбора воздуха для подачи к струйным рулям на фюзеляже и крыле. Струйные рули и дифференцированное изменение тяги двигателей обеспечивали полное управление при вертикальном взлете/посадке и на висении.
Суммарная тяга двигателей Р79В-300 и РД-41 достигала 23700 кгс, что позволяло выполнять вертикальный взлет и посадку с массой до 15,5 т. Максимальная скорость полета достигала 1800 км/ч. Дальность полета с укороченным взлетом и нагрузкой 1 т – до 2-2,1 тыс.км. Таким образом, по основным характеристикам Як-141 превосходил все предыдущие отечественные СВВП.
В соответствии с требованиями времени, новый СВВП/СУВП должен отличаться сниженной заметностью. Для этого ему, в первую очередь, нужен полностью новый планер, собранный из правильных материалов и имеющий необходимые обводы. Следует отметить, что применение композитов позволит повысить весовое совершенство конструкции – критически важный параметр для вертикального взлета. Для использования самолета в качестве палубного следует предусмотреть возможность складывания плоскостей.
В проекте необходимо использовать прогресс в сфере двигателестроения. Архитектура подъемно-маршевого двигателя с поворотным соплом хорошо показала себя на Як-141 и нашла применение в зарубежной технике. Такое сопло следует использовать и на новом отечественном самолете – с новым двигателем, показывающим более высокие характеристики.
Основной двигатель нуждается в помощи дополнительных подъемных средств, которые могут быть выполнены несколькими способами. На Як-141 в этой роли использовались два подъемных двигателя РД-41. Американский проект F-35B предусматривает применение подъемного вентилятора с приводом от основного двигателя. Интересные варианты перестройки силовой установки предлагают Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А. Чаплыгина и компания «ОДК-Сатурн».
Модернизация установки по типу Як-141 может быть выполнена путем замены двух подъемных двигателей одним изделием повышенной мощности. В таком случае возможно сокращение удельной массы на треть, а расхода топлива – на 40%. Второе предложение предусматривает создание комбинированной силовой установки. Ее первым элементом становится полноценный ТРДДФ, вторым – выносной модуль двигателя без собственного компрессора, получающий воздух от второго контура ТРДДФ. Модуль ТРД должен иметь поворотные сопла для создания вертикальной и горизонтальной тяги. Применение такой системы обеспечивает нужные летные характеристики при сокращении расхода топлива, в т.ч. на сверхзвуковых режимах.
Комплекс бортового радиоэлектронного оборудования должен основываться на самых современных компонентах, обеспечивающих решение поставленных задач. Особое внимание при этом нужно уделить электронным средствам управления для контроля за работой всех систем и снижения нагрузки на летчика.
Применение нового СВВП/СУВП на авианосцах может предусматривать решение задач борьбы за превосходство в воздухе или нанесения ударов по наземным целям. Таким образом, новый истребитель должен нести ракеты и бомбы разных классов и типов. Для обеспечения малозаметности вооружение следует размещать во внутренних грузоотсеках.
Необходимо признать, что даже при удачном завершении опытно-конструкторских работ проект СВВП/СУВП все равно сталкивается с существенными проблемами. Специфика вертикального взлета такова, что самолет с этой возможностью по летно-техническим характеристикам проигрывает «традиционным» машинам. Серьезная разница в основных характеристиках является поводом для многолетних споров о необходимости создания СВВП/СУВП, которые пока так и не привели к однозначному итогу. Специфические черты перспективной машины могут даже привести к отказу от нее.
Тем не менее, еще два года назад российское министерство обороны решило вернуться к старым идеям и вновь проработать их с использованием накопленного опыта и современных технологий. На данный момент новый отечественный проект СВВП/СУВП находится на самых ранних стадиях изучения возможностей и формирования облика. Какая-либо конкретная информация появится лишь после завершения этих работ, и тогда станет ясно, оправдались ли нынешние прогнозы и оценки. Кроме того, тогда можно будет определить, какие черты Як-141 перешли к новому самолету.
Далеко не все опытные самолёты доходят до крупносерийного производства. Иногда не удаётся наладить массовый выпуск даже выдающихся по качествам машин. Так произошло с многоцелевым палубным истребителем Як-141. Он мог стать первым серийным сверхзвуковым истребителем с вертикальными взлётом и посадкой. Самолет уже продемонстрировал высокие, на тот момент недосягаемые для аналогов, лётные характеристики.
Но в итоге авиация российского флота от него отвернулась, а ни один из зарубежных заказчиков им не заинтересовался. И туманные перспективы Як-141 понемногу превратились в несуществующие.
В 70-е годы в СССР появился первый палубный самолёт с вертикальным взлётом – штурмовик Як-38. Самолёт оказался не очень удачным – боевую эффективность снижало отсутствие радара на борту, не было противокорабельных ракет с достаточной дальностью. И сама масса боевой нагрузки была небольшой.
Кроме того, Як-38 страдал высокой аварийностью. В войсках отношение к нему было неоднозначным – лётчикам нравилась высокая манёвренность в вертикальном режиме, а отрицательные впечатления от аварийности «смягчались» системой принудительного катапультирования. А боевые качества и малая дальность штурмовика вызывали скорее иронию, выраженную в прозвищах вроде «самолёт защиты мачты».
Однако опыт, накопленный при разработке этого штурмовика, позволил начать разрабатывать самолёт с вертикальным взлётом другого класса – сверхзвукового истребителя. В 1975 году (ещё до начала поступления Як-38 в войска) новый проект получил индекс Як-41. Построить и сдать на испытания прототип предполагалось к 1982 году.
Силовой установкой стал конструируемый для нового истребителя подъёмно-маршевый двигатель Р79.
Альтернативным вариантом на случай, запаздывания разработки Р79, выбрали двигатель Д30, разработанный изначально для лайнера Ту-134. К этому времени поступило предложение создать и модификацию штурмовика – Як-41 предстояло не только войти в состав авиагруппы будущих авианосцев – им рассчитывали перевооружить старые авианесущие крейсера.
Самолёты вертикального взлёта, способные летать на сверхзвуке, существовали. Но совместный проект VJ101 был экспериментальным демонстратором технологий, а французский «Мираж» IIIV сочли слишком дорогим в производстве. КБ Яковлева изначально нацеливалось на создание крупносерийного самолёта.
Построить опытную партию истребителей в 1982 году не удалось. Двигатель действительно запаздывал из-за сложностей при разработке поворотного сопла. Сроки испытаний сдвинулись на 1985 год. А в начале 1984 года построили первый самолёт, предназначенный для испытаний систем на поверхности.
Переход к испытаниям начался уже осенью 1984 года – когда доставили первый двигатель Р79 (обладающий уменьшенной максимальной тягой). До их начала главный конструктор бюро – Александр Яковлев – вышел на пенсию, а маршал Устинов, поддерживающий работы по самолётам вертикального взлёта, умер. Но процессы разработки это не остановило.
До конца 1985 года на стенде отработали режимы висения и полёта по горизонтали.
Тогда же завершили постройку второго самолёта Як-41 – уже предназначенного для взлёта и испытаний в воздухе. На него установили двигатель Р79, уже способный развить полную максимальную тягу. Прототипу дали бортовой номер — 75.
Неожиданно заказчик изменил требования. Теперь Як-41 (точнее, уже Як-41М) хотели видеть многоцелевым самолётом, со встроенным пушечным и усиленным ракетно-бомбовым вооружением. Требования по максимальной скорости и потолку несколько снизили. Предъявить истребитель надо было к 1988 году, а начать поставки флоту – в 1990 году. Модификация штурмовика стала излишней, и работы по этой теме закрыли.
Як-41 совершил первый полёт в 1987 году. Пилотом был испытатель Андрей Синицын. В период лётных испытаний, кстати, о новом истребителе узнали американцы – на аэродроме в Раменском его «увидел» спутник-шпион. В 1989 году взлетел второй «летающий» прототип (с бортовым номером 77), построенный с учётом опыта, полученного при испытаниях первого самолёта. А обозначение истребителя – теперь уже окончательно – сменили. Отныне самолёт назывался «Як-141».
Самолёты активно испытывались, к 1991 году на них поставили несколько мировых рекордов.
Осенью 1991 года начались отработки взлётов с авианесущего крейсера «Адмирал Горшков». Но 5 октября случилась фатальная для всего проекта авария. Як-141 борт №77 под управлением лётчика Якимова из-за слишком быстрого снижения рухнул на палубу крейсера. Топливные баки оказались пробиты, начался пожар, который быстро потушили, но восстановлению самолёт не подлежал.
После этого программу остановили, и в испытаниях нового авианосца «Адмирал Кузнецов» самолёт Як-141 уже не участвовал. Кроме того, в условиях тяжёлого экономического кризиса неоткуда было взять средства на постройку нового прототипа. В конечном итоге программу закрыли совсем. Однако в условиях изменившегося международного положения возникла новая перспектива.
Теперь можно было попытаться заинтересовать иностранных заказчиков, вплоть до стран Западной Европы. Истребитель Як-141 (с новым бортовым номером 141) повезли на авиасалон в Фарнборо в 1992 году. Хотя самолёт получил хорошие отзывы, и даже заходила речь о потенциальных покупателях, фактически эта демонстрация ничего не дала.
Позже Як-141 экспонировался на двух авиасалонах в подмосковном Жуковском, но уже не летал, являясь частью статической экспозиции. Затем истребитель передали в частный музей. Разбившийся самолёт частично восстановлен, для этого послужил хвост самого первого, «нелетающего» прототипа. Истребитель без двигателей стоит в музее в Монино. Местонахождение четвёртого самолёта, построенного для статических испытаний, по сей день неизвестно.
Самолёт Як-141– высокоплан, аэродинамическая схема выбрана «нормальная». Планер истребителя собирался из композитов, а так же алюминиевых и литиевых сплавов, в отдельных случаях применяли титановые сплавы и сталь (закалённую). Фюзеляж истребителя типа «усиленный монокок», прямоугольный в сечении, складывающееся крыло трапециевидное, стреловидное.
Два киля самолёта установлены на консольных балках, между ними — поворотное сопло подъёмно-маршевого двигателя. Прямоугольные воздухозаборники расположены по бокам фюзеляжа, они регулируются с помощью клина, отклоняющегося по горизонтали.
«Сердце» истребителя Як-141 – турбореактивный двигатель Р79В-300.
Он оснащён форсажной камерой, которую можно задействовать не только в горизонтальном полёте, но и на вертикальном режиме. Два подъёмных двигателя РД-41 – эти моторы одноконтурные – стояли за пилотской кабиной. РД-41 тоже имели регулируемые воздухозаборники и отклоняемые сопла. На стоянке и при переходе на горизонтальный полёт сопла и воздухозаборник автоматически закрывались.
Тяга подъемных двигателей при этом тоже снижалась в автоматическом режиме. Питание топливом у всех трёх двигателей общее. В фюзеляже и внутри хвостовых балок разместили топливные баки. Дополнительный запас топлива мог храниться в подвесных (под фюзеляжем и крыльями) баках.
Управление самолётом в режиме вертикального полёта осуществлялось с помощью струйных рулей, причём их конструкция на разных экземплярах истребителя Як-141 могла отличаться. Самолёт №75 получил струйные рули в хвостовых балках, а №77 — в носовой части. Самый первый самолёт вообще не имел струйных рулей (так как для полётов и не предназначался).
И хвостовое оперение, и струйные рули истребителя управляются электродистанционной системой, с тройным резервированием. Предусматривалась на случай отказа ЭДСУ и аварийная механическая система управления.
Пушечное вооружение Як-141 состояло из 30мм автоматической пушки ГШ-30-1 – стандартного оружия советских истребителей того времени.
Пушка размещалась под фюзеляжем самолёта с левой стороны, боезапас – 120 выстрелов. Для атаки наземных целей на Як-141 можно было дополнительно установить четыре подвесных пушечных контейнера с орудиями ГШ-23Л.
Для выполнения функций собственно истребителя самолёт мог нести до четырёх ракет Р-77 средней дальности, с активной радиолокационной ГСН. Дальность пуска ракет – до 110 км. Для ближнего боя должны были применяться ракеты Р-60 или Р-73 с инфракрасным наведением. Р-60 запускается с дальности до десяти, а Р-73 – до 60 км. Бороться с кораблями противника истребитель Як-141 мог при помощи противокорабельных ракет Х-35 с проникающей боевой частью массой в 145 кг. Четыре такие ракеты подвешивались под крыльями.
Прочие мишени на поверхности уничтожались с помощью ракет Х-25 (дальность пуска до 40 км — малая) и Х-31 средней дальности (до 250 км). Масса боевой части Х-25 – до 140 кг, а Х-31 – до 110 кг. Неуправляемое ракетно-бомбовое вооружение Як-141 состояло из авиабомб различного назначения (от фугасных до бетонобойных и зажигательных) и блоков неуправляемых ракет. Максимально допустимый калибр бомб – 500 кг.
Боеголовки ракет С-8 (80мм) и С-13 (122мм) осколочно-фугасного, термобарического и объемно-детонирующего типов. Ракеты С-8 с кумулятивной боевой частью могут поражать бронетехнику, а С-13 с проникающей или бетонобойной БЧ – уничтожать укреплённые сооружения. НАР С-24 калибра 240мм существуют в осколочно-фугасном «исполнении», но их осколки могут поражать даже лёгкую бронетехнику.
Основа системы управления огнём – бортовая РЛС «Жук», подобная установленным на истребителях МиГ-29 и Су-27. Конкретная модификация имела щелевую антенную решётку, позволяла сопровождать десять целей и обстреливать – до четырёх. Приёмопередатчик системы «свой-чужой» находится в носу истребителя. Средства активной защиты (устройства для отстрела ИК-ловушек и отражающей фольги) на построенные самолёты не устанавливались. Смонтировать лазерный дальномер на самолёт Як-141 тоже не успели.
Фонарь пилотской кабины из оргстекла, лобовое стекло – бронированное.
На существующих прототипах Як-141 в кокпите имелись только аналоговые приборы. Позже их дополнили индикатором на лобовом стекле. В перспективе на серийных истребителях предполагалось применить многофункциональные дисплеи и нашлемную индикацию. Як-141 оснастили автоматической системой катапультирования, обеспечивающую безопасность лётчика при внезапных отказах двигателя. Истребитель взлетал на форсаже, что могло вызвать повышенный износ покрытия взлётных полос аэродромов.
В годы разработки истребителя Як-141 единственным серийным зарубежным СВВП был «Харриер» — «ровесник» первого яковлевского Як-38. Больший интерес представляет другое. В первой половине 90-х годов КБ Яковлева сотрудничало с американской фирмой «Локхид-Мартин». В начале 2000-х эта компания предоставила проект семейства истребителей F-35, включавшее в себя и СВВП F-35B, предназначенный для замены «Харриеров» в авиации Корпуса Морской Пехоты.
Некоторое внешнее и компоновочное сходство F-35 и Як-141, увязанное с фактом совместных работ учреждений, вызвало к жизни такие громкие заявления, как обвинения «яковлевцев» в продаже американцам своей документации.
Однако ещё в начале 70-х годов в США фирмой «Конвэр» разрабатывался СВВП схожей конструкции.
До постройки самолёта дела не дошло, но именно «Локхид-Мартин» впоследствии купила «Конвэр» и о их наработках не знать не могло. Кроме того, при создании именно F-35B американцы активно сотрудничали с фирмой «Роллс-Ройс» (той, которая производит авиадвигатели), разрабатывавшей двигатель для сверхзвукового СВВП VJ101.
Рассмотрим основные параметры самолётов.
| Як-141 | AV-8B Harrier | F35B Lightning II | |
|---|---|---|---|
| Размах крыла, м | 10,1 | 9,2 | 10,6 |
| Длина, м | 18,3 | 14,1 | 15,5 |
| Взлётная масса (наибольшая), т | 15,8 (при вертикальном взлёте) | 8,6 (при вертикальном взлёте) | 27 |
| Максимальная скорость, км/ч | 1800 | 1063 | 1930 |
| Потолок, км | 15 | 12,7 | 18,2 |
| Боевой радиус, км | 690 | 470 | 865 |
| Вооружение | 30мм пушка, 120 выстрелов | 25мм мушка в подвесном контейнере, 300 выстрелов | 25мм пушка в подвесном контейнере, 220 выстрелов |
| Боевая нагрузка, т | 2,6 | 4,2 | 9 |
AV-8B – глубокая модернизация оригинального «Харриера», превосходящая по лётным качествам Як-38, но заметно уступающая Як-141. Поскольку реактивные струи единственного двигателя «Харриера» на вертикальных режимах выходят через маленькие поворотные сопла, он может демонстрировать лучшую маневренность. В то же время, он не имеет форсажа. Принципиальное отличие даже не в характеристиках, а в назначении. Если Як-141 – истребитель, способный выполнять ударные функции, то «Харриер» — в первую очередь штурмовик.
F-35B конструктивно отличается от Як-141 отсутствием подъёмных реактивных двигателей. Вместо них на американском самолёте установлен подъёмный вентилятор, приводимый валом от основного двигателя. И общая масса вооружения F-35B выше, чем у Як-141. Выигрывает американский самолёт и по дальности и скорости полёта.
Однако стоит заметить, что полностью вооружённый и заправленный F-35B взлетать вертикально не способен.
Подниматься в воздух ему приходится с небольшим разбегом. Впрочем, останется неизвестным, смог бы осуществить вертикальный взлёт Як-141, если бы на него навесили 9 тонн бомб.
Интересно, что некоторые издания после принятия на вооружение F-35B «задним числом» изменили отношение к Як-141. Теперь он считался уже не опередившим время и незаслуженно забытым, а заведомо неудачным проектом, который удалось «сплавить» американцам. Вероятно, что если бы истребитель Як-141 удалось запустить в серию, то сейчас бы он смог стать, по крайней мере, дешёвой альтернативной F-35B.
В 90-е годы КБ Яковлева инициативно и за свой счёт выполнило эскизные проекты СВВП следующего поколения, развивающие заложенные в самолёте Як-141 идеи. Проект остался невостребованным.
Но в 2017 заместитель министра обороны заявил о возрождении проекта и возобновлении производства СВВП на базе Як-141. Учитывая, сколько торжественных заявлений на поверку оказались ложными, безоговорочно верить не стоит даже заместителю министра. А факты состоят в том, что авиагруппа «Адмирала Кузнецова» СВВП не имеет, а о строительстве новых авианесущих кораблей речи не идёт. Значит, не предвидится и ниши для истребителей вертикального взлёта.
“Яку” были совсем не рады и отечественные заказчики из МО. После 17 лет разработки суперистребитель провалил ГСИ (крушение Як-141 на борту авианесущего крейсера “Адмирал Горшков”). У моряков к тому времени произошла переоценка тактики применения палубной авиации в сторону истребителей с высокой тяговооруженностью и укороченным трамплинным взлетом. В сложившихся условиях несчастный “Як” не мог противопоставить ничего могучим Су-33.
Неожиданно на горизонте возникла компания “Локхид Мартин”, как раз работавшая над истребителем 5-го поколения с вертикальным взлетом. Американцы предоставили финансирование в обмен на получение технических данных и ограниченных конструктивных данных по Як-141 и другим проектам отечественных СВВП.
Не случайно в конструкциях “Яка” и скандально известного Lockheed Martin F-35 имеется так много общих решений!
Як-141
Lockheed Martin F-35B
Упоминание о “советском наследии” самой высокотехнологичной боевой системы Пентагона приводит в ярость неравнодушных к “западным ценностям”. Что общего у советской “вертикалки” и стелс-самолета поколения “5”?
Скептики выдвигают контраргументы, еще раз доказывающие, что янки не извлекли из сотрудничества с русскими никакой пользы. Добытые с таким трудом чертежи Як-141 были свернуты и отложены в строну. Разработка легкого истребителя поколения “5” велась исключительно собственными силами компании “Локхид Мартин” с оглядкой на старшего брата F-22 “Раптор”.
Слева — эскизный проект многоцелевого истребителя Як-43 с укороченным взлетом, ставший дальнейшим развитием палубного Як-141.
Разумеется, одного внешнего сравнения недостаточно. Законы аэродинамики справедливы по обеим сторонам океана. К тому же, если судить непредвзято, то даже внешне сходство там далеко неабсолютное.
В попытках откреститься от любых ассоциаций с советским “Яком” сторонники “Локхида” приводят ряд убийственных аргументов. Чем похожи заокеанский JSF и отечественный 141-ый ?
Самым мощным двигателем в истории истребительной авиации? (Тяга на форсаже — 19 тонн! “Пратт Уитни F135” жжет, как два двигателя Су-27.)
Технологией снижения заметности? Радаром с активной фазированной антенной AN/APG-81? Инфракрасной всеракурсной системой обнаружения AN/AAQ-37 ?
А еще четырехствольной пушкой “Эквалайзер” в подвесном стелс-контейнере, внутренними отсеками вооружений, современной “стеклянной кабиной”, глубокой унификацией с двумя другими вариантами F-35 для ВВС и авиации флота, развитой системой самотестирования и автоматического поиска неисправностей. Восемью миллионами строк программного кода наконец.
Общего и правда немало! Разве что схема “высокоплан” и два крыла. Даже кили у "Лайтнинга" — и те разведены на 20 гр. от нормали.
Но главное отличие F-35B — это уникальный способ вертикального взлета.
Новая схема в корне отличается от всего, что применялось ранее на других СВВП.
Напомню, что Як-141 осуществлял вертикальный взлет за счет трех турбореактивных двигателей: подъемно-маршевого Р79В-300 с отклоняемым соплом и двух подъемных РД-41, установленных в отсеке за кабиной пилота.
Як-43, который обычно выдается за Як-141 и сравнивается с F-35B за счет определенного внешнего сходства с американской машиной. Тот “Як” вообще не имел режима висения, как и возможности взлета при нулевой горизонтальной скорости. Он создавался как истребитель с укороченным взлетом, чьи способности достигались ураганной тягой двигателя НК-32 от бомбардировщика Ту-160 с отклоняемым вектором тяги. Каких-либо других технических приемов для облегчения взлета использовать не предполагалось.
Семейство британских “Харриеров” взлетает с помощью единственного ПМД с четырьмя поворотными соплами, размещенными вблизи центра тяжести самолета. Тем самым, британская “вертикалка” лишена необходимости тащить в полете “мертвый груз” в виде дополнительных подъемных ТРД. Помимо удачного двигателя “Роллс-Ройс Пегас”, успеху проекта способствовали ограниченные массогабариты у всех СВВП данного семейства.
По значению взлетной массы “Харриер” второго поколения в два раза уступает F-35!
В конструкции F-35B реализована относительно простая и эффективная схема с использованием “холодного” подъемного вентилятора, чья трансмиссия приводится в движение от подъемно-маршевого двигателя (ПМД) с поворотным соплом.
Во избежание запредельных тепловых нагрузок и повышения эффективности работы вентилятора, подача воздуха к компрессору ПМД в режиме вертикального взлета производится через специальный воздухозаборник на верхней стороне фюзеляжа.
Даже половины перечисленных инноваций достаточно, чтобы развеять миф о сходстве “Яка” и F-35. Неужели сотрудничество “Локхида” с ОКБ Яковлева и вправду закончилось ничем?
Американцы слишком прагматичны, чтобы все закончилось так просто. Не отрицая важности появления сверхмощного двигателя и РЛС с уникальными характеристиками, чьи создатели претендовали на получение Нобелевской премии, стоит обратить внимание на следующее обстоятельство. В любой конструкции имеется ряд критических узлов, от которых зависит все.
В конструкции СВВП таким местом является управление вектором тяги двигателя. Особенно в том виде, в котором оно реализовано на F-35. Поступательное движение механических частей в условиях теплового нагрева. Когда речь идет об одном из самых мощных в мире авиационных двигателей!
Вот здесь и пригодился опыт советских конструкторов и Як-141. Трехопорное сопло, способное разворачиваться вниз на 95° за 2,5 секунды. Горящее (но не сгорающее) в бушующем синем пламени реактивной струи!
Разумеется, найдутся скептики, кто начнет доказывать, что конструированием подъемной системы Integrated Lift Fan Propulsion System (ILFPS) для F-35B занимался отнюдь не “Локхид”, а британский “Роллс Ройс”. Фирма, обладающая собственным солидным опытом в данной области техники. Со своими секретами и “ноу-хау”. Например, в шести гидроприводах сопла F-35 в качестве рабочей жидкости используется... авиационное топливо.
Те, кто утверждает о схожести “Яка” и F-35, не любят вспоминать, что впервые такое трехопорное сопло было сконструировано фирмой “Конвэр” для палубного истребителя с вертикальным взлетом Convair Model 200. Именно на этот концепт 1972 года ориентировались “яковлевцы” при выборе ПМД с одним поворотным соплом для своего Як-141.
Но все вышесказанное не отрицает того факта, что первый в мире потенциально боеспособный СВВП с трехсекционным подвижным соплом был построен в нашей стране специалистами ОКБ им. Яковлева. Сверхзвуковой Як-141 не мог не впечатлить американцев. Зарубежным гостям было важно увидеть, как их теоретические изыскания воплотились на практике.
Не менее спорна компоновка хвостовой части. “Як” и F-35 — словно близнецы. Одинаковые консольные балки, к которым крепится оперение, с размещенным между ними соплом ПМД.
С другой стороны, что странного в том, что у двухкилевого однодвигательного самолета сопло размещено в пространстве между двумя килями? По законам евклидовой геометрии — как его разместить иначе? Выступающие плоскости горизонтального оперения — следствие малой длины двигателя: конструкторы пытались разместить поворотное сопло как можно ближе к центру тяжести самолета.
Заявленное сходство Як-141 и F-35 весьма туманно. Имеющиеся факты не позволяет сделать каких-либо выводы о копировании и заимствовании технологий. Слишком разные самолеты разных поколений.
Всем любителям жаловаться на “утраченные технологии” спешу напомнить, что американцы наступают на те же грабли, на которые когда-то наступил “Як”. Все отечественные и зарубежные СВВП объединяет общая неадекватность и отсутствие четкой ниши под их применение. В обычном режиме полета “вертикалки” несут «мертвый груз» в виде подъёмных агрегатов. Двигатели и вентиляторы забирают под себя значительный объём внутри фюзеляжа, где обычно размещаются топливные баки и другая полезная нагрузка.
В результате из трех модификаций F-35 лишь одна (F-35B) обладает возможностью вертикального взлета. А количество самолетов данной модификации составит всего 15% от намеченной численности F-35. Ни ВВС, ни флоту, ни на экспорт такие самолеты не нужны. Единственный заказчик — морпехи, которым за последние полвека ни разу не пришлось действовать с передовых неподготовленных аэродромов. Выбор в пользу F-35B обусловлен прежде всего престижем и интересами коммерческих структур, входящих в проект JSF.
В конце 70-х годов советскими конструкторами был создан качественно новый палубный истребитель, который имел обозначение Як-141, по кодификации НАТО − Freestyle, что в переводе означает «Вольный стиль». Данная машина являлась сверхзвуковым аппаратом, который спроектирован для базировки на авианосцах разного типа. Для более эффективного использования на авианосцах он имел систему вертикального взлета и приземления. В основе данного истребителя были использованы разработки предыдущих машин подобного класса, которыми занималось конструкторское бюро Яковлева.
Самолет Як-141 был третьим аппаратом во всем мире, который смог преодолеть скорость звука. Главной задачей нового самолета было прикрытие авианосцев от сил противника. Также он должен превосходить воздушные силы противника и вести ближний и дальний воздушный бой. Кроме того, данная машина может атаковать и наземные позиции врага. Разработкой самолета Як-144 начали заниматься только в 1970 году, и проходила она на протяжении семи лет. Впервые данная машина коснулась палубы корабля в 1991 году.
Первые активные проработки по данному проекту были начаты в 73 году, Конструкторы планировали данную машину как сверхзвуковой самолет и готовили его к серийному выпуску. Летом 1974 года вышло постановление Совета Министров, в котором говорилось о начале создания нового СВВП. Здесь же были прописаны и сроки сдачи готового аппарата. Первоначально машина проектировалась с одним ПМД, который должен обеспечивать тягу в 15 тысяч кгс, но в дальнейшем было принято решение установить два двигателя. Что касается схемы расположения подъемных двигателей, то конструкторы также проработали множество вариантов, среди которых была установка двигателей в носовой части. Но вскоре стало понятно, что данная схема неэффективна. Поэтому было решение, расположить данные установки так же, как это было в самолете Як-38.
На средину 80 года были решены все вопросы, которые касались компоновки аппарата, после чего конструкторское бюро Яковлева приступило к тщательной доработке всех устройств и агрегатов. В это время было начата проектировка альтернативного двигателя типа Д-30, но вскоре эти разработки были прекращены самим Яковлевым. В этом же году был создан первый полномасштабный функционирующий макет машины, который был одобрен государственной комиссией. После этого приступили к созданию первых четырех аппаратов Як-141. Каждая из четырех машин должна была проходить разные тесты и испытания как в полете, так и на земле. Также планировалось создание тандемной версии, которую планировали использовать для обучения пилотов.
К летным испытаниям планировали приступить в начале 82 года, но возникли проблемы с поворотным соплом маршевого двигателя. Конструкторам пришлось проработать большое количество различных вариантов конструкции сопла. Из-за данной проблемы государственные испытания пришлось перенести на 1985 год.
Данный самолет был построен по схеме высокоплана со свободнонесущей конструкцией корпуса, при этом машина в нормальной схеме аэродинамики. При изготовлении были использованы композиционные материалы, количество которых составляло 26% от массы всей конструкции. Остальная масса была изготовлена из алюминиевых сплавов, которые отличались высокой стойкостью к коррозии. Небольшое количество деталей было из высококачественной стали и титановых сплавов.
Корпус полумонококового вида с прямоугольным сечением. Для повышения эффективности вертикального подъема снизу корпуса машины были установлены специальные щитки. Хвостовая часть самолета имела парашютную систему, которую использовали при стандартной посадке на взлетную полосу. В основном данную систему использовали при отказе поворота сопла.
Крыло аппарата изготовлено в трапециевидной форме, оно имело малое удлинение. Корневая часть имела наплывы. Крыло было продумано очень хорошо, поскольку оно обеспечивало развитие сверхзвуковых скоростей. Оно позволяет осуществлять и длительные полеты с сохранением великолепной аэродинамики и маневренности. Крылья имели стреловидную форму, угол которой составлял 30°. Для того чтобы машина занимала меньше места на палубе, крылья имели возможность складываться.
Оперение задней части самолета имеет двухкилевый тип строения, оно крепится с помощью балок к консолям корпуса. Между балками размещено сопло маршевого двигателя. Оперение хвоста состоит из рулей направления и стабилизаторов, размах которых 5,9 метра.
Машина оснащена двумя воздухозаборниками, которые имеют прямоугольную форму и являются регулируемыми. Регулировка подачи воздуха осуществляется с помощью горизонтального клина. Воздухозаборники оснащены клапанами, которые обеспечивают лучшую подачу воздуха при взлете.
Шасси самолета Як-141 представлено тремя опорами, которые имеют рычажную схему строения. Все стойки имеют по одному колесу, но задние стойки оснащены колесами большого диаметра. Данная система шасси является мощной и надежной, она может пережить очень сильные удары о землю.
Что касается силовой установки истребителя Як-141, то тут нужно отметить, что она представлена тремя двигателями, а именно главный маршевый двигатель и два подъемных. Подъемно-маршевая установка имеет обозначение Р79В-300 и занимает центральное место в корпусе аппарата. Сам двигатель является турбореактивной установкой, которая оснащена форсажной камерой, имеет систему управления векторами.
Особенностью данного агрегата можно назвать то, что в нем роторы вращаются в противоположные стороны. В камере сгорания установлены уникальные вихревые горелки. Самым уникальным в этой машине можно назвать систему поворота вектора, которая меняет угол направления тяги в диапазоне до 95°, при этом режим работы самого двигателя может не меняться. Данная силовая установка на форсажном режиме придает самолету Як-141 тягу в 15,5 тысяч кгс.
| Модификация | Як-141 |
| Размах крыла, м. | |
| в развернутом положении | 10,10 |
| в сложенном положении | 5,90 |
| Длина самолета, м | 18,30 |
| Высота самолета, м | 5,00 |
| Площадь крыла, м2 | 31.70 |
| Масса топлива, кг | |
| во внутренних баках | 4400 |
| в подвесных | 1750 |
| Максимальная взлетная масса, кг | |
| при разбеге 120 м | 19500 |
| при вертикальном взлете | 15800 |
| Тип двигателя (тяга, кгс) | |
| подъемно-маршевый | 1 ТРДДФ Р-79 (1х15500/1х9000) |
| подъемные | 2 ТРД РД-41 (2х4260) |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| у земли | 1250 |
| на высоте 11 км | 1800 |
| Перегоночная дальность, км | |
| при ВВП у земли | 650 |
| при ВВП на высоте 10-12 км | 1400 |
| Практическая дальность, км | |
| у земли | 1010 |
| на высоте 10-12 км | 1400 |
| на высоте 10-12 км с ПТБ | 2100 |
| Боевой радиус действия, км | 690 |
| Время барражирования, ч | 1,5 |
| Практический потолок, м | 15000 |
| Макс. эксплуатационная перегрузка | 7 |
| Экипаж, чел | 1 |
| Вооружение: | одна 30-мм пушка ГШ-301 (120 патронов). |
| На четырех, а позднее на шести подкрыльевых пилонах могут подвешиваться УР класса воздух-воздух Р-77 или Р-27 средней дальности и Р-73 малой дальности или Р-60 ближнего воздушного боя и воздух-поверхность Х-25, Х-31 | |
| пушечные установки (23 мм, 250 патронов) или пусковые блоки НАР калибром от 80 до 240 мм, до шести бомб калибром 500 кг. |
Самолеты
Эта бумажная модель самолета - Яковлев Як-141 (по классификации НАТО Freestyle ), он же Як-41 , сверхзвуковой истребитель с вертикальным взлетом / посадкой (VTOL), разработанный Яковлевым, бумажный самолет создан от Marmot, а масштаб бумажного истребителя - 1:33.
Вы можете скачать шаблон бумажной модели здесь: Яковлев Як-141 Истребитель вольного стиля Бесплатная бумажная модель самолета Загрузить [Yadi.sk] [Box] [Ge.tt]
Предыдущая статьяBritish Aerospace Sea Harrier FRS Mk.I Fighter Бесплатная загрузка бумажной модели самолетаСледующая статьяNissan 350Z Paper Car Бесплатная загрузка бумажной модели автомобиля.| Як-141, первый в мире сверхзвуковой самолет STOVL (укороченный взлет / вертикальная посадка), имеет три двигателя: один подъемно-маршевый Р-79 тягой 15 500 кг и два малогабаритных РД-41 с тягой 15 500 кг. 4100кг каждый. Силовая установка позволяет самолету подниматься вертикально с массой до 15800 кг. В качестве альтернативы Як-141 может выполнять короткие взлеты (60-120 м) с массой до 19500 кг. В последнем случае боевой радиус увеличивается на 1.5-2 раза и время патрулирования в зоне боевых действий в два раза. Пилот может использовать форсаж даже при отклоненных форсунках. Интегрированная система управления полетом Як-141 устанавливает мощность и отклонение сопел таким образом, чтобы оптимизировать выполнение вертикальных / коротких взлетов и посадок. Як-141М предназначался в первую очередь для наземного базирования. Введение новых режимов полета, а также новой техники взлета / посадки повлекло за собой изменения в планере, в результате чего была разработана новая конструкция Як-141М.Як-141 совершил первый полет примерно на 25 лет раньше срока, установленного зарубежными производителями для создания такого самолета. После показа в Фарнборо КБ Яковлева работало вместе с Lockheed над программой Joint Strike Fighter (JSF). В результате окончательное предложение Lockheed по JSF напоминает ... Як-141М.
| КОМПАНИЯ ПРОФИЛЬ | |
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Як-141 (Западное название - Freestyle) - это вертикальный взлет и посадка. (VTOL) многоцелевой боец.Первоначальное обозначение - Як-41, однако это обозначение было засекречено советскими военными. В Як-141 на самом деле был вымышленным именем, применявшимся к самолету-демонстратору. которые установили ряд мировых рекордов. Под этим названием этот корабль истребитель был известен на Западе, его также применяли для рекламных целей ОКБ Яковлева.
Развитие этого самолет начался в 1975 году. Он должен был стать первым сверхзвуковым самолет с возможностью вертикального взлета и посадки.К тому же у него должно было быть оружие и радар, равные фронтовые бойцы. Стоит отметить, что Yakovlev Design Бюро уже имело большой опыт создания самолетов с возможность вертикального взлета и посадки, такие как Як-36 и Як-38. Последнее было успешно протестировано во время Советская война в Афганистане. Однако советское правительство и военные чиновники не были полностью удовлетворены его работой, особенно из-за малой дальности действия и плохой электронной системы.Также Як-38 уступал британцам. Лунь. Так в 1975 году Яковлев Конструкторскому бюро было приказано разработать более мощный и небывалый самолет. со сверхзвуковой скоростью, возможностью вертикального взлета и посадки, большая дальность и мощное вооружение, способное взлетать с авианосцы.
Дизайнеров из ОКБ Яковлева выяснили, что двухмоторная схема Як-38 и Харриер не подходили для нового самолета. Вместо они создали макет с одним двигателем, который мог выключить 95 с двумя дополнительными двигателями вертикальной тяги, расположенными посередине фюзеляжа, сразу за центром тяжести.Это превратится включается только при вертикальном взлете, вертикальной посадке и зависании. Инженерам пришлось растянуть корпус самолета для аэродинамики. стабильность. Поэтому Як-141 крупнее своего предшественника, Як-38.
Первоначально «утиная» компоновка с одним двигателем квадратной формы была обсуждались, однако вскоре эта идея была отклонена из-за низкой маневренность и технические проблемы, хотя такая схема была малозаметной. После почти 20 лет самолет с такой компоновкой и двигательной установкой, X-32, проигравший тендер в США во время программы Joint Strike Fighter на F-35.
Первый Опытные образцы Як-141 были построены в 1987 году. Всего 4 Было построено два самолета - два для статических и два - для летных. Самолет совершил первый полет и начались испытательные полеты. год. Летные испытания успешно прошли в 1990 г., когда Изготовленный самолет прошел полную программу испытаний, в том числе вертикальных. взлет и посадка, короткий взлет, полет на сверхзвуковой скорости затем замедление до зависания и так далее. В 1991 году во время сингла В полете новый самолет установил 12 мировых рекордов в своем классе.Один из Рекордный рекорд - вертикальный взлет 12 км. После В этом полете новый самолет получил обозначение Як-141.
В 1991 году два прототип самолета совершил первую вертикальную посадку на Баку (впоследствии переименован в Адмирал Горшков в ) Киев легкий авианосец класса.
Як-141 предназначался как для морской авиации, так и для военно-воздушных сил. Основной пользователь был Советский флот. Футуристический и новаторская идея была связана с этим самолетом.Идея заключалась в создании мобильная взлетно-посадочная платформа, имевшая малые габариты и мог выдерживать вес самолета и горячие струи двигателей. Эта платформа будет установлена на ДТ-30 Сочлененный гусеничный вездеход «Витязь» (который был также в стадии разработки в то время). «Витязь» мог перевозить платформы на такие территории, куда нельзя попасть обычным внедорожники и не было возможности построить аэродром. Як-141 мог садиться на эту мобильную платформу, заправлять горючее из еще один заправщик ДТ-30 и продолжит свою миссию.Полезная нагрузка ДТ-30 весит 30 т, поэтому такая миссия для него не проблема. Реальные испытания Як-141 на базе ДТ-30 проводились, однако Разработка «Витязя» затянулась, и вскоре Як-141 программа оказалась на грани провала. Так это беспрецедентная идея, которая могла дать преимущество Советскому Союзу не было реализовано.
Як-141 был способен поражать воздушные, наземные и морские цели. Он был вооружен с одной 30-мм пушкой.Ракетное вооружение включало Р-73. (Западное обозначение AA-11 Archer) или ракеты класса воздух-воздух Р-27 (AA-10 Alamo) и Х-31 (AS-17 Krypton) ракеты класса "воздух-корабль". Планировалось, что Як-141 сможет нести новую ракету Р-77 (АА-12 Сумматор). ракеты класса "воздух-воздух" и Х-35 (AS-20 Kayak) разрабатываемые противокорабельные крылатые ракеты. в те же сроки, что и самолет. У этого многоцелевого истребителя тоже были положение о неуправляемых боеприпасах и бомбах класса "воздух-земля".Крылья этого боевого самолета складные, как это принято для авианосного базирования. самолет.
Як-141 Многоцелевой истребитель в производство не пошел. Финансирование этого программа прекратилась в 1991 году после аварии на самолете. авианосца, когда один прототип приземлился при сильном боковом ветре и был сильно поврежден. После распада Советского Союза военные финансирование было ограничено. В 1992 году программа Як-141 была отменена, так как он случилось со многими другими перспективными системами вооружения.Также к 1995 г. Россия списала все Этот самолет предназначался для авианосцев класса "Киев".
В 1992 г. Як-141 был представлен на международном авиасалоне в Фарнборо и Le Бурже в 1993 году. Посетители и оценщики дали высшую оценку этому проекту. уникальный самолет. Некоторые страны проявили интерес к приобретению этого самолет, однако фактических заказов сделано не было.
Это ранний 1990-е годы Lockheed Martin заключила партнерство с Yakovlev Design Бюро по дальнейшему развитию этого самолета.Результаты этого партнерство неизвестно, однако Lockheed Martin, возможно, использовал опыт, полученный в рамках этого проекта при разработке собственного F-35 многоцелевой боец. Вертикальная подъемная система F-35B очень похож на Як-141. Многоцелевой истребитель F-35B с коротким взлетом и возможностью вертикальной посадки достигаются начальные боеспособность с Корпусом морской пехоты США (USMC) в 2015 году. В ближайшем будущем США будут эксплуатировать большое количество этих невидимых истребителей.
Некоторые источники сообщают, что в 1996 году опытный образец двигателя Як-141 был продан Китай. Также сообщается, что в 1998 году Россия передала технология, связанная с форсунками двигателя. Возможно, что в В ближайшем будущем Китай также разработает собственный самолет вертикального взлета и посадки на базе Як-141 техника.
| Статья ZAAL TCHKUASELI Хотеть публиковать собственные статьи? Посетите наш рекомендации для получения дополнительной информации. |
Подробнее ...
Показать меньше
Животные и домашние животные
Мэшап
Аниме
Фильмы и сериалы
Игры
Мультфильмы
Искусство и дизайн
Музыка
Новости и политика
Спорт
Наука и технологии
Знаменитости
Природа и путешествия
Мода и красота
Танец
Авто и техника
NSFW
Рекомендуемые
Coub of the Day
Темная тема
«Яку» нисколько не понравился отечественным покупателям из Подмосковья. После 17 лет разработки супер истребитель провалил GSI (крушение Як-141 на борту авианосца «Адмирал Горшков»). К тому времени моряки переосмыслили тактику применения палубной авиации на истребителях с высокой тягой и укороченным трамплином. В этих условиях несчастный «Як» ничего не мог противопоставить могучему Су-33.
Внезапно на горизонте показался Lockheed Martin, как раз работавший над истребителем вертикального взлета 5.Американцы предоставили финансирование в обмен на получение технических данных и ограниченных проектных данных по Як-141 и другим проектам отечественных СВВП.
Не случайно в конструкциях «Яка» и пресловутого Lockheed Martin F-35 так много общих решений!
Як-141
.
Первое, на что хотелось бы обратить ваше внимание, это то, что автор сознательно упростил сравнение критериев, отсутствие «предела устранимых нормальных перегрузок», «установленных пределов реверсирования» и других «угловых скоростей» в представленной таблице. Не потому, что эти показатели не нужны - наоборот, они как раз и нужны, если мы собираемся серьезно сравнивать возможности самолетов.Но большинство читателей не владеют необходимой терминологией и теорией с
.
